Chevrolet Aveo, osso duro tra le compatte

La campagna prodotto aggressiva della Chevrolet l'ha portata ad essere una delle marche più apprezzate a livello europeo, grazie soprattutto ad un rapporto qualità/prezzo molto favorevole per i consumatori.

Una delle vetture più importanti dell'offerta del cravattino è sicuramente la Aveo, automobile compatta in grado di confrontarsi ad armi pari con le leader del settore, grazie ad un ottima combinazione di consumi favorevoli, allestimenti e prezzo chiavi in mano alla portata dell'automobilista comune.

 

Veniamo ai dati della vettura, partendo dal motore e dal telaio.

Motore e telaio. La Aveo monta un classico MacPherson all'avantreno abbinato ad un asse semi-indipendente al posteriore in grado di assicurare la corretta stabilità di guida alla vettura a tutte le velocità. La casa monta di serie sei airbag abbinati ad un Abs a quattro canali, in grado di assicurare la corretta assistenza alla frenata, ed al cruise control disponibile su tutti gli allestimenti. 

La vera rivoluzione è l'introduzione di una vera versione diesel nel parco motori. Fino a questo momento la propulsione era assicurata da due 1.2 aspirati benzina ed un 1.4 sempre benzina ed aspirato. I primi erogano 70 ed 86 cavalli (io per la filosofia che conoscete sono sempre propenso per un motore leggermente più elevato nell'erogazione e credo che il 1.2 86 cavalli sia l'idea per questo corpo vetture insieme al diesel) mentre il 1.4 arriva ad erogare 100 cavalli, abbastanza per assicurare un buon divertimento agli appassionati della guida un poco meno per la famiglia in cerca di una compatta da utilizzare tutti i giorni.

Il 1.2 di cui vi parlavo sopra, quello da 86 cavalli, è anche tra i più parchi della categoria, riuscendo a consumare appena 5,5l/100km ovvero 18.18km/l nel ciclo misto di omologazione (nel reale i consumi dovrebbero essere leggermente superiori).

Particolare interessante sul fronte della tecnica è l'adozione sulla Chevrolet Aveo del cambio automatico a sei rapporti progettato per essere in asse con l'albero a camme e per ridurre l'ingombro totale a tutto vantaggio dell'abitabilità della Aveo. 

Esterni. La parte più caratteristica in questo settore è sicuramente il frontale, reso aggressivo dalla casa e molto personale. I gruppi ottici sdoppiati e l'impostazione complessiva della calandra la fanno somigliare vagamente alle auto dei Transformers. La vista laterale poi regala un ulteriore soluzione elegante e sportiva allo stesso tempo ovvero la maniglia delle portiere posteriori nascosta, soluzione che la fa sembrare una tre porte a tutto vantaggio del dinamismo complessivo di questo lato. 

Interni. La Chevrolet Aveo mostra al suo interno una progettazione "americana" votata al comfort di bordo, grazie alle numerose tasche presenti nella plancia e nelle portiere, oltre ai portabicchieri, sempre utili in caso di coda o di lungo viaggio. Non mancano i comandi al volante, divenuti un must in tutte le categorie e necessari anche ai fini della sicurezza complessiva (così non si devono staccare le mani dal volante) mentre a livello di bagagliaio, con i divani abbassati è possibile stivare fino a 653 litri, mica male per un auto lunga 403,9 centimetri.



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Citroen C3 Exclusive Style 1.4 75 cavalli e 1.1 60 cavalli GPL

La Citroen C3 è un auto molto bella, tra le più belle della categoria e con il pregio di essere ben fatta, cosa che non guasta mai. Sono leggermente di parte in questo commento, in quanto possessore di una C3 da un anno nella versione 1.6 Hdi 90cv Exclusive Style (leggi il post), sebbene abbia ravvisato dei problemi iniziali devo dire che sono rimasto abbastanza soddisfatto (Citroen Nuova C3, Exclusive Style 1.6 Hdi 90cv /problemi vari).
I consumi dopo 20mila chilometri percorsi in un anno si sono stabilizzati intorno ai 18,8-19,2km con un litro, niente male per una 90 cavalli sebbene la casa ne dichiarasse 23 se non erro. Non polemizziamo sui dati dichiarati.
Qui voglio scrivere sulla 1.4 benzina/Gpl nell'allestimento Exclusive GPL proposto dalla Citroen. Io per la verità al momento dell'acquisto, era dicembre 2009, ero tentato di sottoscrivere un contratto per questa versione, ma ho rinunciato per l'assenza di versioni turbo gpl e per la poca coppia motrice fornita dal 1.4 aspirato. Purtroppo sono stato viziato da mamma Alfa Romeo 147 con il suo 1.9 jtd da 115 cavalli e la coppia mostruosa che erogava e non riuscivo proprio a capire i motori benzina aspirati. Vabbè ricordi del passato.
In una situazione di caro carburanti il Gpl potrebbe essere un alternativa per ammortizzare le spese di gestione di una utilitaria, dunque potrebbe essere considerato da molte famiglie e così ho voluto riprendere alcune opinioni fatte in passato.
Il motore è sempre un aspirato, declinato sia in 1100cc sia in 1400cc di cilindrata, e potrebbe costituire una buona alternativa per chi viaggia in città e fa relativamente pochi chilometri all'anno.
Partendo dal motore che consiglierei ai miei amici, ovvero il 1400cc  di cilindrata 8 valvole (sebbene abbia dei costi di assicurazione e bollo leggermente superiori), si apprezza sicuramente la semplicità costruttiva del propulsore, non ci sono valvole variabili e neppure il turbo come già detto, e dunque la manutenzione dovrebbe risentirne positivamente. La potenza massima di 75 cavalli viene fornita a 5200 giri al minuto mentre la coppia massima di 118NM viene espressa a 3000 giri.
La capacità massima del serbatoio GPL è accreditata di 47 litri ed è posizionato nel vano della ruota di scorta (sostituita dal kit di riparazione). Sul fronte dei consumi GPL siamo nell'ordine di 7,8 litri / 100 km (12,81km/l) nel ciclo misto, mentre nel ciclo urbano ed extraurbano fa rispettivamente 10,3l/100km (9,71km/l) e 6,4l/100km (15,62km/l). Il fronte benzina è di 16,6km/l - 12,5km/l - 20,4km/l (misto - urbano - extraurbano). Chi cerca l'economia di esercizio solitamente non cerca le prestazioni (io non sono tra quelli), ma in ogni caso il 1.4 Gpl/benzina è accreditato di 159km/h di velocità massima e 16,4 secondi per passare da 0-100. 
Il 1100cc è, invece, accreditato di 60 cavalli a 5500 giri al minuto e di 94Nm a 3300 giri con consumi a GPL di 7,5l/100km nel ciclo misto (13,33km/l), 5,9l/100km nel ciclo extraurbano (16,95km/l) e 10,2l/100km nel ciclo urbano (9,80km/l) con serbatoio della stessa capienza e posizionamento. Il funzionamento a benzina è accreditato di consumi di 5,9 - 4,9 - 7,9 l/100km (rispettivamente misto, extraurbano e urbano, ossia 16,94, 20,40 e 12,66km/l).  
Ricordo a chi approccia per la prima volta al mondo GPL che i Gas Liquefatti hanno un potere calorifero minore del 30% rispetto alla benzina, da questo deriva il maggiore consumo relativo della vettura. I costi del carburante, però, sono molto minori ed un pieno di Gpl alla Citroen C3 costa oggi 15 luglio 2011 mediamente 33,37 euro (prezzo medio 0,71 su dati prezzibenzina.it) per un autonomia di 600 chilometri per la 1400 (0,055 euro al chilometro) e di 620 per la 1100 (0,053 euro al chilometro). Parliamo ovviamente di dati calcolati sul dichiarato, credo che i dieci a litro nel consumo medio siano fattibili comunque. 
I costi chilometrici di questi due motori Gpl, nel funzionamento a gas ovviamente, sono inferiori al mio 1.6Hdi 90 cavalli, in quanto il mio diesel registra al prezzo odierno 0,064 euro al chilometro (prezzo medio diesel da prezzibenzina.it) con il valore del ciclo misto dichiarato dalla casa. Se prendessi il valore effettivo registrato da me (19,2km/l) sarebbe di 0,078 euro al chilometro. A questo bisogna aggiungere la manutenzione per un motore diesel ed i costi maggiori in assicurazione (90 cavalli a confronto di 75 e 60) e di bollo.


Veniamo all'allestimento, importante anch'egli.
Come in precedenza ho scelto l'Exclusive Style perché è quello che da più accessori di serie ed è relativamente economo nell'acquisto. Ho personalmente inserito il Connecting Box per il bluetooth ed colore nero perlato per tenere il prezzo sul metallizzato in generale (i colori pastello sono richiesti meno), poi ho messo pure il bracciolo anteriore e la porta USB per arrivare ad un prezzo di 18700 euro per la 1400cc e 17920 per la 1100cc 

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Lancia Ypsilon 0,9 Twinair 85 cv Oro

La presentazione della Lancia Ypsilon fatta ieri era incompleta (leggi: Lancia Ypsilon 1.3 16v Multijet 95cv Oro), me ne scuso. Ho dimenticato di dire che dopo tre generazioni trascorse e quasi trent'anni di vendite nello storico la Ypsilon perde la configurazione tre porte per divenire a cinque porte.

Una rivoluzione così importante doveva essere menzionata e devo chiedere scusa per la dimenticanza.
Venendo al quotidiano. Oggi vi presento la 0,9 Twinair 85 cavalli Oro ovvero il motore premiato nella rassegna Best Engine of the yer come più ecologico dell'anno (Best Green Engine of the Year 2011: il TwinAir). 
La versione in oggetto è stata portata al debutto dalla Fiat 500 ed il Lingotto ha deciso di realizzare un allestimento omonimo per lanciarla per bene sul mercato, sebbene pare non sia andata troppo bene per via dello scetticismo dimostrato dal pubblico.
Il bicilindrico Twinair in futuro potrebbe eliminare parte della produzione FIRE della FPT in quanto il prossimo anno è prevista l'introduzione della versione da 69 cavalli aspirata con la nuova generazione della Fiat Panda (che potrebbe soppiantare il 1.2 8 valvole FIRE EVO da 69 cavalli presente attualmente nell'offerta della Lancia Ypsilon).
Chi volesse saperne di più dell'allestimento oro può rifarsi al link di ieri Lancia Ypsilon 1.3 16v Multijet 95cv Oro, in quanto è una semplice differenza motoristica, qui mi dedicherò alle informazioni apprese qui e là in merito al bicilindrico Twinair ed alle capacità dinamiche della Lancia Ypsilon.
Il modello un poco ovunque è accreditato di un rollio abbastanza accentuato per via di una impostazione nel comparto sospensioni più votato al comfort che alla sportività, ma non sono stati evidenziati problemi di sicurezza per gli occupanti e grazie ai dispositivi elettronici di sicurezza la vettura risulta facile da interpretare a tutte le andature.
Sul fronte del motore si evidenzia ancora una certa propensione a lavorare in alto per il motore 0,9 Twinair, oltre i 3000 giri, cosa che non agevola il contenimento dei consumi e che costringe il guidatore a lavorare di frizione e cambio per mantenere il propulsore in tiro. Niente di preoccupante per chi viaggia ad andature cittadine, ma nei ritmi crescenti delle statali si rischia di dover richiamare le marce più basse per effettuare un sorpasso.
Per un bicilindrico turbo di queste dimensioni dover dichiarare un ottimo allungo fino a 5.500 giri al minuto è sempre un buon merito ed il Twinair ce l'ha tutto. Ricordo infine, che il Twinair ha un dispositivo in grado di tagliare parte della coppia nell'uso cittadino per migliorare i consumi in questa tipologia di utilizzo (una specie di manettino Dna come quelli presenti sulle Alfa Romeo, ma votato alla sola ecologia). Grazie a questa modalità il Twinair è accreditato di soli 99g/km di Co2 nella versione manuale mentre con il cambio semi-automatico Dolce Far Niente (DFN) si scende a 97g/km.
Veniamo alle prestazioni pure ed ai consumi dichiarati dalla Lancia per il modello Ypsilon 0.9 Twinair 16v 85 cavalli.
La casa dichiara consumi nel ciclo combinato di 4,2 litri per 100km (23,8km/l) ovvero 99g/km di Co2, valori di tutto rispetto ed ai vertici della categoria, mentre nel ciclo urbano ed extraurbano sono rispettivamente di 5l/100km e 3,8l/100km (20km/l e 26,31km/l). Ricordo che sono consumi dichiarati e che possono differire anche del 45% rispetto all'uso reale, tutto dipende dalle strade percorse, dal carico, dagli accessori utilizzati e dalla tipologia di guida adottata (io non riuscirei ad andare oltre i 16km/l per mia colpa).
Capitolo prestazioni. Gli appassionati sanno che lo 0-100km/h conta relativamente, ma è sempre un dato interessante e viene coperto dalla Lancia Ypsilon in questa configurazione in 11,9 secondi per una velocità massima di 176km/h. La potenza massima di 85 cavalli viene espressa a 5500 giri al minuto mentre la coppia di 145NM a 1900 giri al minuto, entrambi valori elevati grazie al sistema Multiair per le valvole di aspirazione ed all'utilizzo del turbo.
Ricordo che la Fiat Power Train ha progettato questo propulsore anche per l'utilizzo a Metano e per l'uso dell'ibrido elettrico, se la prima è poco probabile per la presenza in gamma del 1.2 8v 67cv EcoChic a Gpl (la Lancia fino a questo momento ha sempre preferito questo gas al metano) la seconda potrebbe essere un evoluzione per l'abbattimento delle emissioni medie della gamma Lancia. Quest'ultima con la prossima introduzione dei prodotti provenienti dalla Chrysler rischia di salire di parecchio. Attendiamo.

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Sciopero benzina, le accise ci stanno uccidendo e la riforma uccide gli esercenti

Oggi dalle ore 13 di oggi fino a domani mattina alle ore 14 le stazioni di servizio Agip/Eni saranno chiuse per contestare la riforma messa in atto dal Governo italiano in merito alla distribuzione di carburanti.
Chi dovesse fare rifornimento dovrà organizzare un alternativa, specialmente gli utenti delle autostrade italiane in quanto lo sciopero è per tutta la rete nazionale del cane a sei zampe.
Lo sciopero di oggi non sarà l'unico, ma sarà bissato da tutti i distributori di carburanti il prossimo 27 e 28 luglio salvo cambiamenti dell'ultimo secondo. Quelle date potrebbero costituire un vero problema per la rete stradale ed autostradale italiana in quanto in quei giorni è previsto l'esodo per le vacanze estive (molti si sposteranno il sabato e la domenica, ma altri preferiscono partire dopo il fine settimana).
L'astensione dal lavoro è stata voluta dalla Faib Confesercenti - Fegica Cisl in quanto il progetto governativo di riforma del sistema di distribuzione non piace per niente agli operatori del settore.
Il Governo per la precisione vorrebbe diminuire il numero di aree di servizio sul territorio nazionale, in quanto l'eccessiva capillarietà e le dimensioni piccole degli impianti non consentono economie di scala nella distribuzione dei carburanti. Ciò si aggiunge l'estensione del fai da tè su tutte le aree di servizio presenti sul territorio nazionale e la possibilità per gli esercenti di far derivare il proprio reddito anche da altri settori, ovvero tramite la vendita di giornali, caramelle e generi di consumo in modo da poter abbassare i margini di guadagno sui carburanti.
La federazione dei benzinai ha varato una controproposta, che è stata anche adottata da alcuni parlamentari, ma il dibattito è per il momento molto acceso e renderà sicuramente la vita orrenda per gli automobilisti.
Già ora si pagano i carburanti più cari d'Europa, specialmente al Sud. Quasi 1,7 euro al litro per la verde e punte fino ad 1,55 per il diesel al Mezzogiorno. Un prezzo che doveva discendere grazie all'intervento della AIE, agenzia formata dalle nazioni Occidentali per tenere sottocontrollo i prezzi dei carburanti, che ha deciso di immettere milioni di barili di scorte sul mercato per calmierare l'aumento dei prezzi a livello internazionale. Tale pratica è stata purtroppo inficiata in Italia dall'accisa per l'emergenza immigrati (quasi cinque centesimi) e dall'accisa per sostenere la cultura (un centesimo al litro).
Troppo!
Aggiungiamoci l'aumento dell'IPT, imposta provinciale di trascrizione, e l'introduzione del superbollo (a proposito a quanti cavalli hanno deciso di metterlo alla fine, oltre trecento o 170?), che non faranno l'allegria degli italiani.
Aggiungiamoci l'aumento della RCA a livelli astronomici. Quest'ultima dicono le agenzie di assicurazione è lievitata a livello nazionale di solo qualche punto percentuale nell'ultimo anno. Io non so voi, ma a me personalmente è aumentata di quasi il 40%. Sono passato da circa 1000 euro all'anno per la mia Citroen C3 1.6 Hdi 90cv a quasi 1400 euro (prima rata di 670 euro, attendo la seconda).
Le assicurazioni da quello che ho capito aumentano perché sono terrone e faccio gli incidenti abusivamente, sebbene non ne abbia mai fatto uno in vita mia e l'intera mia famiglia ha subito l'ultimo ed unico incidente sedici anni fa senza colpa; perché hanno deciso di far aumentare il capitale sociale delle compagnie assicuratrici per evitare il fallimento delle stesse; per l'aumento del massimale imposto dall'Europa. Tra tutte e tre credo che la prima sia quella più sensata, voi cosa ne pensate?
Fatti i calcoli, la mia auto dal primo anno di vita ha subito un aumento di costi di gestione (assicurazione più carburante) di 642 euro all'anno senza contare il costo del bollo, che per il momento non ho ancora calcolato.
Le accise mi stanno uccidendo, non ne posso più. Io per andare da un punto all'altro della Provincia di Caserta sono costretto ad usare il mezzo privato per le inefficienze del sistema trasporti pubblico, che non esiste, e tirando proprio la cinghia riesco a fare appena 20.000 chilometri all'anno. L'auto mi costa 1500 euro all'anno di carburanti più i 1400 euro di assicurazione, ci devo aggiungere i tagliandi e l'eventuale manutenzione oltre al bollo. Ci vogliono quasi 3500 euro all'anno se tutto va bene. Troppo!
Poi dite che uno fa le frodi, che ci specula o che in Campania girano auto da terzo mondo, scolorite, con i paraurti ammaccati, senza finestrini o senza assicurazione o bollo. Fatevi un paio di calcoli e ditemi la vostra.

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Toyota Yaris, il piccolo genio è tornato

La Toyota porta al debutto la nuova generazione del piccolo genio dopo tante soddisfazioni dell'attuale generazioni, decidendo di non cambiare la formula vincente bensì di migliorarla sotto diversi aspetti importanti.
Sarà più sportiva, attenta all'ambiente e con una percezione di qualità migliore per gli interni. Sarà anche maggiormente abitabile grazie a dimensioni cresciute di 10 centimetri, ma non ne risentirà il bagagliaio cresciuto fino a quota 289 litri.
Veniamo ai maggiori dettagli del nuovo piccolo genio della casa giapponese.
Tecnica e Motori
La Toyota Yaris come già detto è cresciuta di 10 centimetri rispetto alla generazione attuale (la seconda) e ha raggiunto quota 3,88 metri di lunghezza, ma nonostante ciò è rimasta tra le più compatte del segmento B (dove la Punto, la Polo e la Mito superano quota 4 metri per dirne una) ed assicura ancora il migliore diametro di sterzata (4,7 metri) da sempre punto di riferimento della categoria.
La larghezza resta invariata (1,695m) mentre a scendere sono i centimetri in altezza (-2 cm a quota 1,51m). Nella sostanza la vettura ha abbassato il proprio baricentro e cambiato le proporzioni esterne per essere maggiormente dinamica, riuscendo a regalare una buona presenza in strada a fronte della categoria e delle dimensioni. La Toyota Yaris vuole emanciparsi.
Le ruote ora sono disposte più agli angoli della carrozzeria, frutto dell'aumento del passo di 5 centimetri a quota 2,51 metri, cosa che la rende più sportiva ed anche più comoda negli interni (spostare le ruote agli angoli fa crescere e di molto lo spazio a disposizione dell'abitacolo sia per i passeggeri sia per il bagagliaio).
La Toyota poi ha dedicato molta attenzione anche all'aerodinamica della vettura, inclinando maggiormente il parabrezza e riuscendo ad ottenere un valore di 0,287 di Cx. Un valore di assoluto rispetto, basti fare un raffronto con la Prius, pensata per ottimizzare i consumi e tenere l'efficienza energetica al massimo livello, che ha 0,25 di Cx.
La maggiore presenza di strada viene coniugata con un miglioramento del comparto propulsori / trasmissioni, tutti Euro 5 e votati al contenimento delle emissioni atmosferiche.
Nella sostanza si tratta dei motori già presenti nella gamma attuale, con alcune migliorie e modifiche nella distribuzione per adattarli alle regole ed alle necessità attuali.
Partiamo con il tre cilindri in linea da 1000cc che dichiara 69 cavalli a 6000 giri e 93NM a 3600 giri, in grado di muovere la vettura con consumi dichiarati di 4,8 litri (20,83km/l) sul ciclo combinato pari a 110 g/km di Co2 (diminuiti del 7% rispetto alla versione attuale. Credo che questa motorizzazione per chi vive la città e l'utilizza come seconda vettura tranquilla sia la più idonea per le madri e per i giovani con il piede leggero.
Si passa poi al 1.3 VVT-i da 99 cavalli e 125NM (meno dei 132 attualmente dichiarati) rispettivamente a 6000 e 4000 giri, che dichiara nel ciclo misto 5l/100km  (20km/l) e 114g/km di Co2 in abbinamento al cambio CVT con simulazione di cambio sette marce sequenziale Multidrive S (con paddle al volante). Quest'ultimo promette di migliorare alcune debolezze dei cambi CVT, come lo spunto alla partenza ed i consumi.
Infine, il 1.4 D-4D (diesel) da 90 cavalli a 4000 giri e 205Nm erogati tra 1800 e 2800 giri di cui la Toyota dichiara consumi pari a 3,8l/100km (25,64km/l) migliori del 7% rispetto alla Toyota Yaris precedente pari motorizzata. Le emissioni Co2 si attestano a 104g/km. Il motore a gasolio è abbinabile ad un cambio sei marce oppure al robotizzato Multimode con lo stesso numero di rapporti.
Interni

Sul fronte degli interni la nuova Toyota Yaris migliora l'abitabilità per i motivi di cui sopra e per l'adozione di un nuovo processo costruttivo per sedili e portellone posteriore in grado di assicurare lo stesso grado di confort (chi chiedesse che centra il portellone posteriore con il confort si chiedesse del rumore proveniente dall'esterno) con una diminuzione degli spessori di 18 centimetri in senso longitudinale (3,5 per le gambe dei passeggeri e 14,5 per il bagagliaio).
Il bagagliaio raggiunge quota 289 litri ed è abbastanza per la spesa domestica (sempre che non siate una famiglia numerosa e pappiate come 10 Homer Simpson insieme) o per le vacanze di una giovane coppia (sempre che non siate fidanzati con Paris Hilton e dobbiate traslocare una casa anche per spostamenti di due giorni).
La strumentazione non è più al centro della plancia, ma è stata spostata sul lato guidatore in linea con la sensazione maggiormente dinamica dell'intera vettura, e la stessa assume rivestimenti bicolori abbinabili, a seconda dell'allestimento al colore degli interni. Un tocco originale ed in grado di fare il salto generazionale alla Yaris, fino a questo momento molto criticata per via dell'aspetto troppo austero degli interni.
E' stato spostato il piantone dello sterzo di tre gradi ed è possibile regolare maggiormente il sedile del guidatore di 1,5 centimetri, cosa che dovrebbe rendere più semplice trovare la posizione di guida adatta a chiunque. Lo stesso sedile riceve un bracciolo laterale per il guidatore.

Curerò il fronte degli allestimenti successivamente, quando saranno dichiarati i prezzi, mentre in un altro articolo vi parlerò del rivoluzionario sistema multimediale adottato sulla Yaris già a partire dall'allestimento Active (Toyota Touch, internet con un dito).

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Mini usata, meglio Cooper e diesel

Non ho capito l'interesse per la Mini fino a quando non sono salito su una Mini Cooper D di un amico. Agile, scattante, con una buona abitabilità davanti ed una cura per i materiali utilizzati davvero pregiata. Poi, il grandissimo tachimetro posto al centro è letteralmente sexy. Solo allora mi sono posto la domanda sull'usato di questa incredibile vettura.
Ho letto le quotazioni Quattroruote e mi sono detto: "caspita regge proprio bene gli anni". Come nel caso della Fiat Cinquecento di cui ho parlato ieri (Usato. Fiat Cinquecento, il 1.2 benzina regge gli anni) le piccole modaiole riescono a superare il peso degli anni e mantenere il proprio appeal inalterato.
La Mini, in fondo, è la capostipite di questo trend insieme alla Volkswagen New Beetle (la prima rievocazione non è proprio riuscita bene, la seconda uscita da poco pare più aderente all'originale).
Fatti due conti oggigiorno ce n'è per tutti i gusti. Chi la vuole station può prendere la Clubman, chi la vuole cabrio ha la cabrio, chi la vuole Suv ha la Countryman e fra poco escono anche le coupé e le roadster a completare la gamma della casa inglese controllata da Bmw.
Le meglio accessoriate sono sempre state le Cooper e senza esagerare con i motori si possono scegliere ottimi propulsori benzina e diesel in grado di macinare decine di chilometri con bassi costi di esercizio e quel brio tutto Mini. 
Il motore benzina 1.6 16valvole nella fattispecie è quotato da Quattroruote 10.600 euro con 55mila chilometri sulle spalle (anno 2007). Quotazione confermata facendo un giro in rete per i vari siti specializzati nel settore. Anzi, in molti casi si trovano offerte vantaggiose a prezzi meno onerosi o con percorrenze nettamente inferiori. In ambo i casi vi invito a fare controlli molto attenti, in quanto molte volte può nascondersi un inghippo nelle quotazioni troppo basse (contachilometri alterati, incidenti effettuati, problemi di affidabilità o scarso utilizzo con fermo motore prolungato in stato non ottimale) e di farvi scortare dal vostro meccanico di fiducia o da un amico esperto di motori.

Il prezzo per chi la possiede non è male, rappresenta il 52,73% del prezzo attuale dello stesso modello (rispetto al prezzo di quell'anno è sicuramente qualcosa in meno). Una svalutazione in quattro anni del 47,27% è accettabile infondo. Considerando soprattutto la presenza da molti anni sul mercato del modello e l'introduzione continua di nuove proposte da parte della casa.
Il motore 1.6 16v Diesel da 109 cavalli della Cooper D, derivato dalla produzione PSA-Ford con cui la BMW ha un alleanza in questo settore motoristico, è sempre stato uno dei migliori sul mercato, rappresentando un ottimo compromesso sul fronte delle prestazioni e dei consumi specifici. Quattroruote valuta la versione del 2007 con 73mila chilometri di percorrenza sul groppone 12.500 euro, ossia il 57,60% della versione attualmente prodotta (ha 112 cavalli adesso). 

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Usato. Fiat Cinquecento, il 1.2 benzina regge gli anni

La Fiat Cinquecento a distanza di anni continua ad essere un fenomeno di massa, tanto quanto Facebook o la piazza Margherita, ma per chi non l'ha presa all'inizio oggi circolano occasioni?
Mi sono posto questa domanda dopo aver visto i dati di vendita di questo mese, in cui la Fiat Cinquecento (il nome per esteso è stato utilizzato in USA dal Lingotto per non incorrere a storpiature del nome, giusto per curiosità) viene menzionata ancora in Top10.
Non è cosa da poco per una vettura che deve parte del proprio successo all'immagine di piccola auto da città modaiola. Gli anni sono passati, ma per lei è sempre primavera. Sintomo che il design italiano degli anni Sessanta, ripreso da Roberto Giolito per la versione odierna, è sempre stato un patrimonio nazionale.
Chi volesse comprarla ora fa un affare?
Premettiamo che ancora oggi la Fiat si fa pagare la Cinquecento abbastanza cara, ci vogliono almeno 15mila euro per portarsi a casa la vettura con qualche optional in più NUOVA, ma sul fronte dell'usato si potrebbe iniziare a scorgere qualche affare per la fine dell'anno.
Il Salone di Francoforte, infatti, porterà alla luce la Nuova Fiat Panda (vettura con cui condivide il pianale e parte dei motori), che verrà assemblata a Pomigliano d'Arco (NA), e con essa dovrebbe essere introdotto ad inizio 2012 il bicilindrico Twinair aspirato da 65 cavalli. Voi dite cosa centra? C'entra eccome, in quanto potrebbe finire anche nel cofano della Cinquecento (dove già alloggia quello turbo da 85 cavalli nell'allestimento Twinair, leggi Best Green Engine of the Year 2011: il TwinAir per saperne di più) e pensionare il vecchio 1.2 aspirato.
I costi di gestione a livello di assicurazione e tasse sarebbero gli stessi mentre nel caso avvenisse il travaso dovrebbe migliorare la godibilità della vettura e di un pelo i consumi. Quest'ultimi sono direttamente correlati alla Direttiva Euro 6 a cui tutti i costruttori automobilistici presenti sul mercato europeo dovranno conformarsi per vendere i propri prodotti. Dunque, a livello di stessa fantasia/logica il bilindrico potrebbe soppiantare a breve il 1.2.
Ritorniamo al che c'entra e a chi vuole fare un affare.
Fino a questo momento i modelli benzina quattro cilindri 1.2 di cilindrata hanno rappresentato la maggioranza dell'immatricolato Fiat Cinquecento insieme al quattro cilindri 1.3 diesel Multijet, mentre è rimasto di nicchia il 1.4 aspirato benzina e non è stato ancora del tutto adottato il TwinAir da 85 cavalli (l'allestimento ad hoc sarebbe dovuto proprio al mancato decollo delle vendite secondo quanto si legge in rete). Lo stesso ha resistito abbastanza bene al passare degli anni, subendo una svalutazione abbastanza lenta. Se venisse soppiantato da parte del 850cc aspirato da 65 cavalli il vecchio 1.2 potrebbe subire una svalutazione più rapida rispetto all'attuale (una vettura del 2008 Lounge con 30.000km all'attivo viene valutata ancora circa diecimila euro, mica male per un auto così piccola).
Dunque, chi volesse fare un buon investimento potrebbe puntare sul questo motore, ritenuto affidabile dalla maggioranza degli automobilisti ed anche abbastanza parco nei costi di gestione (consumi, assicurazione, bollo, manutenzione).
Sul fronte delle scelte vi ricordo che è bene prendere modelli abbastanza accessoriati, di controllarli bene (magari con l'ausilio di un meccanico di fiducia) e di riuscire ad ottenere una garanzia scritta (con tanto di diciture chiare sulle varie parti comprese) da chi ce la sta vendendo.

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Ford Focus 1.6 tdci 115cv Titanium

La versione più accessoriata della Focus e più apprezzata è sicuramente la Titanium, che abbina un ottima dotazione di serie con un prezzo concorrenziale.
In questo allestimento, rispetto alla versione base (di cui potete scorrere le dotazioni di serie nell’articolo Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115 cavalli) la casa dell’ovale offre retrovisori esterni riscaldabili, l'assistenza per le partenze in salita, il Cruise control ed il limitatore di velocità, i fari ad accensione automatica, il sensore pioggia, i cerchi di lega da 16 pollici, il climatizzatore automatico bizona, i fari fendinebbia, i profili battitacco cromati, le luci d'ambiente a led, alcune finiture esterne e interne cromate, l'avviamento a pulsante, il bracciolo centrale anteriore con vano portaoggetti, il retrovisore interno fotocromatico, i tappetini di velluto, il supporto lombare e la regolazione in altezza per il sedile guida e passeggero, il pomello della leva del cambio di pelle, il bracciolo centrale posteriore con vano portaoggetti, le luci posteriori a led, il profilo intorno i fari anteriori a led e la griglia nello scudo paracolpi nera lucida.
Insomma, una dotazione completa in tutto a cui è possibile aggiungere pacchetti di accessori come il Titanium Pack, che comprende vetri posteriori oscurati, apertura senza telecomando e cerchi in lega da 17 pollici. Altra selezione è il City Pack Premium con parcheggiatore automatico, specchietti reclinabili automaticamente, sensori parcheggio anteriori e posteriori), il Driver Assistent Pack con sistema di monitoraggio dell’angolo cieco, controllo attenzione del guidatore, gli abbaglianti automatici, l’attivazione della frenata automatica in città, il riconoscimento dei segnali e l’avvisatore del superamento corsia. Non manca il navigatore satellitare.
Il tutto corredabile dai vari motori proposti tra cui il nuovo Ecoboost benzina ed il Duratorq di nuova generazione diesel (i pareri su entrambi li potete osservare su: Ford globale, tra piattaforme e motori condivisi).

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Ford globale, tra piattaforme e motori condivisi

La Ford company ritorna alle origini e declina in una nuova salsa il motto del fondatore Henry: “Ogni cliente può ottenere una Ford T colorata di qualunque colore desideri, purché sia nero”.
Sono passati quasi cento anni da quella celebre frasi ed il mondo dell’automobilisto pare abbia attraversato intere galassie tra quel mondo romantico di titani ad oggi. Eppure quella frase rischia di essere il motto della società anche per il ventunesimo secolo.
La compagnia di Detroit ha deciso di approcciare in maniera massiccia alle piattaforme modulari sperimentate con successo nella prima decade del nuovo millennio. Queste, grazie alla ottima ingegnerizzazione di base, rendono possibile la costruzione di numerosi modelli di autovetture su una singola piattaforma, comprimendo i costi di progettazione e rendendo più flessibile la produzione delle vetture. Si pensi che la massima utilizzatrice di questa filosofia al momento è la Volkswagen e pensa di basare l’intera produzione di veicoli su sole tre piattaforme (parliamo di quasi nove milioni di autovetture all’anno per una eterogeneità enorme, passiamo dalla VW Polo alla Skoda Superb). La Ford sulla piattaforma portata al debutto dalla nuova Ford Focus darà i natali a 10 modelli differenti (dalla nuova C-Max alla prossima Ford Kuga), con un alto risparmio in termini di costi industriali (speriamo che si traduca anche in risparmio per i consumatori in futuro).

Chi è ateo potrebbe obiettare: faranno come la Ford T, tutte uguali. Invece pare proprio di no, quello che sarà uguale o simile o compatibile sarà sottopelle o reso differente tra modello e modello. Non ci sarà più un esperienza Seat – Fiat anni Ottanta per intenderci.
Come dicevo sopra, grazie alla progettazione digitale (a computer) è possibile programmare delle piattaforme in cui la modifica di pochi pezzi rende possibile combinazioni inedite fino a questo momento e la produzione di modelli molto differenti. Il tutto con un miglioramento sul fronte dei pesi complessivi (e quindi dei consumi) e della resistenza torsionale (grazie all’impiego di acciai ad alta resistenza è possibile aumentare la sicurezza degli occupanti). Dunque, condivisione e non auto fotocopie.
Questa politica della massima condivisione porterà ad un ulteriore passo verso il ritorno al passato del motto di Henry Ford per la casa dell’ovale: i modelli saranno pensati sempre più per soddisfare le esigenze dei consumatori a livello globale. Su questo punto c’è da dire che la vedo dura. La globalizzazione in atto da mezzo secolo ormai (tra tentennamenti vari ovviamente) a livello socio-culturale ed economico-finanziario ha reso sì i consumatori più interdipendenti e cosmopoliti, ma le differenze restano ancora marcate. Una due volumi è concetto quasi esclusivamente europeo mentre le tre volumi appartengono al resto del mondo. La Ford ci prova forte di una grande tradizione ed anche della ricerca spasmodica del risparmio (produrre un modello globale di successo costa infinitamente meno di produrre dieci modelli locali di successo per le economie di scala in fase di progettazione e di costruzione degli impianti).
MOTORI
La grande ricerca in campo di piattaforme, dove si tenta di diminuire il peso con l’utilizzo di acciai ad alta resistenza o con una migliore progettazione delle strutture portanti, si traduce in investimenti anche in campo motoristico. I propulsori di nuova generazione devono pesare meno, consumare meno ed avere maggiore potenza, elasticità e coppia motrice. Insomma, vanno ripensati da capo.
Un ripensamento radicale per quanto riguarda i benzina, dove i vecchi propulsori atmosferici lasciano spazio ai nuovi Ecoboost con struttura interamente in alluminio, doppio albero a camme indipendenti in testa a fasatura variabile, turbocompressore a bassa inerzia e sistema di iniezione diretta ad alta pressione. Se leggete i dati il 1.6 Ecoboost Ford raggiunge i 150 cavalli di potenza massima nella versione base (180 cavalli nell’altra versione di prossima introduzione sul mercato italiano), ma quello che sorprende è il valore di coppia di 240NM a soli 1600 giri prossima ai 270Nm del pari cilindrata diesel e disponibili fino a 4000 giri al minuto. Una grande dote di elasticità per il motore, che consentirà agli acquirenti di fare minor ricorso al cambio grazie alla buona coppia disponibile già dai bassi regimi.
Sul fronte diesel la rivoluzione è ancora targata 1,6 litri. In questa fascia di motori la Ford ha provveduto a condividere la progettazione con il gruppo PSA Peugeut Citroen francese e si nota una scelta nettamente controcorrente: l’uso di sole 8 valvole rispetto alle precedenti 16. La decisione pare sia stata presa per ridurre gli attriti e migliorare la fluidodinamica del propulsore, cosa che consente di limare le emissioni atmosferiche e di conseguenze il consumo di carburante.

Il sistema prevede l’iniezione common-rail di nuova generazione fornito dalla Continental e dotato di iniettori piezoelettrici a sette fori che sostituiscono quelli precedenti a sei fori a solenoide. Il sistema funziona a 1650 bar ed è in grado i effettuare fino a 5 immissioni per ciclo. Cambia anche il turbocompressore a geometria variabile.
Venendo alle parole in soldoni, il motore guadagna 30Nm di coppia rispetto alla generazione precedente, attestandosi a quota 270NM fruibili tra 1750 e 2000 giri al minuto, ma ancora una volta sono le doti collaterali a stupire. Il motore è già pronto a 1000 giri (pressocché al minimo) con 135Nm che salgono a 242 a 1500, mantenendosi alta anche a regimi rotari elevati per un diesel ovvero 224Nm a 3500 rpm.
Ford/PSA ha provveduto a riprogettare anche la camera di combustizione, utilizzando soluzioni studiate per i recenti 3 e 2 litri ovvero la Extreme Combustion Chamber System (ECCS), che permette di diminuire il rapporto di compressione, con benefici in termini di confort ed ambientali (minore produzione di Nox con conseguente maggiore facilità all’omologazione Euro 5). Cambia anche la valvola EGR, che regola l’immissione dei gas di scarico nella camera di combustione.

Tutte tecniche e soluzioni all’avanguardia ed in grado di competere nella fascia motoristica attualmente più ricercata in Europa (i motori tre i 1.3 ed i 1.7 diesel equipaggiano buona parte delle flotte nazionali europee, divenendo sempre più riconosciuti dai consumatori per l’ottimo equilibrio tra costi di gestione e prestazioni).

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Lancia Delta 1.4 Tjet 150cv Platino, gran bella macchina

Come già detto mi voglio dedicare un poco ad una buona recensione della Lancia Delta nelle sue varie versioni. Nella giornata di ieri mi sono dedicato alla Lancia Delta 1.4 turbo benzina 120 cavalli nell’allestimento Oro ed in quella attuale voglio mettere sulla brace la Lancia Delta 1.4 turbo benzina da 150 cavalli nell’Allestimento Platino. Ovviamente per quanto riguarda il design, la tecnologia, i problemi riscontrati e le opinioni Vi rimando al post precedente per evitare inutili duplicazioni (non mi piace faticare a doppio, perdonatemi!). Successivamente mi dedicherò anche alle versioni diesel, sia con la motorizzazione 1.6 da 120 cavalli sia nella motorizzazione 2.0 da 165 cavalli (in quel caso mi concentrerò solo sul comportamento stradale e sul motore, con rimandi per gli allestimenti e tutto il resto ai post precedenti).

Telaio e dimensioni
Per le doti telaistiche e per le dimensioni, vedi il post Lancia Delta 1.4 120 cavalli, un benzina con tanta coppia
Design e tecnologia
Per il design e la tecnologia dell’autovettura, vedi il post Lancia Delta 1.4 120 cavalli, un benzina con tanta coppia
Opinioni
Per tutte le opinioni raccolte in internet, vedi il post Lancia Delta 1.4 120 cavalli, un benzina con tanta coppia
Problemi rilevati in internet
Per i problemi rilevati in internet, vedi il post Lancia Delta 1.4 120 cavalli, un benzina con tanta coppia
Allestimento
La versione Platino eredita dalle precedenti versioni le seguenti caratteristiche: 6 airbag, fendinebbia, Absolute Handling System, impianto radio con lettore di CD e file MP3 con comandi al volante, bracciolo anteriore con vano refrigerato, sedile posteriore scorrevole e reclinabile, specchi retrovisori esterni elettrici, rivestimento sedili in pelle e Alcantara, volante e pomello cambio in pelle, modanature cromate ai cristalli laterali e bracciolo posteriore attrezzato. A tutto questo la versione Platino aggiunge il Tetto Gran Luce, la verniciatura bicolore (bellissima in tonalità bianco-nero), il clima bi-zona ed i cerchi in lega da 17”. Ovviamente il costo lievita abbastanza, tanto che la versione da 150 cavalli nell’allestimento Platino è di listino offerta a 26.251 euro (IPT esclusa.
Motore, trasmissione e prestazioni
Sul fronte della trasmissione c’è ben poco da aggiungere rispetto al precedente post. E’ lo stesso cambio a sei velocità, con prima e seconda supportate da una nuova tecnologia in grado di assicurare un ottima cambiata ed una silenziosità abbastanza elevata nell’utilizzo, mentre è stata apportata una modifica per quanto concerne la retromarcia (migliorando il sistema che evita di ingranare la retromarcia involontariamente). Il motore è lo step di potenza superiore del 1.4Tjet da 120 cavalli (derivato dalla vecchia piattaforma Fire della Fiat, sinonimo di affidabilità e di bassi consumi con discreti livelli di potenza), prevede quattro valvole per cilindro ed una coppia disponibile ai bassi regimi abbastanza corposa. Sui meri dati numerici possiamo dire che la massima potenza è data a 5500 giri al minuto (150 cavalli come nel titolo del post) mentre la coppia motrice raggiunge il picco a 2250 giri al minuto ed è di 206 Nm. Manutenzione programmata ogni 30000 chilometri senza tappe intermedie anche per questo motore, contribuendo ad abbassare di circa il 20% i costi di manutenzione dell’autovettura (oltre a diminuire di molto la scocciatura da parte degli utenti di doversi fermare in officina per alcune ore). Sul fronte delle pure prestazioni: velocità massima

210 km/h con 0-100km/h in 8,7 secondi. I consumi sono nell’ordine di: 9,2 litri nell’urbano, 5,7 litri nell’extraurbano e 7 litri nel misto ovviamente i dati sono per 100 chilometri. Un dato non dato precedentemente è la capacità del serbatoio: 58 litri (cosa che consente di fare circa 828 chilometri con un pieno di benzina, ovviamente stando ai dati dichiarati dalla casa, ma noi da buoni guidatori aggiungiamo almeno un 20% di consumo in più sul fronte reale e ciò ci fa pensare in una percorrenza massima di circa 662 chilometri con un pieno).

Opinioni sul motore
Io credo che sia un motore abbastanza onesto, sebbene la coppia poteva essere espressa ancora più in basso come avviene sul 120 cavalli, ma non ci si può lamentare. I consumi sono buoni per una vettura considerata abbastanza pesante ed il dato sull’accelerazione è convincente. Per avere di più sul fronte delle prestazioni si deve andare sul 1750Tbi da 200 cavalli introdotto di recente nell’allestimento Executive oppure sul biturbo diesel, ma lì parliamo di diesel. Se si vuole consumare qualcosa meno rimanendo a benzina o si opta per la conversione a Gpl oppure per 30 cavalli in meno (e qualche spicciolo risparmiato anche per l’acquisto della vettura), ma in qualche occasione la potenza massima potrebbe anche esservi utile. Buona scelta.



http://autoincorsia.blogspot.com . Se vi è piaciuto il nostro post e lo ripubblicate integralmente sul Vostro blog Vi prego di inserire almeno il link al mio blog automobilistico. Grazie!

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Finiti i contributi alla rottamazione Usa: per me non è stata una svolta nel segno dell’ecologia.

Ho letto su Omniauto che gli incentivi alla rottamazione negli Usa sono andati a ruba. Oltre 700mila vetture immatricolate in poco tempo e fondi esauriti con tre mesi di anticipo rispetto alle previsioni. Un risultato eccezionale che l’Amministrazione americana sponsorizza come passaggio all’ecologia degli Usa. Io non sono d’accordo. Il margine di miglioramento per ottenere i bunus governativi è di 4 miglia per gallone per il riconoscimento minimo e di più di 10 miglia per gallone per quello massimo (rispettivamente 3550 dollari e 4550 dollari) per quanto concerte le car (le auto). Sui light-trucks (i Suv da noi) il margine di miglioramento minimo è di sole 2 miglia per gallone per quello massimo di almeno 5 miglia per gallone. In più la base di partenza non è molto elevata. Si parla delle auto fino a 18 miglia per gallone ovvero 7,7 chilometri a litro per le auto da rottamare. Se si aggiungono due miglia per gallone nel caso dei Suv si ottengono le 20 miglia, per le auto sono 22 miglia (ovvero un consumo 9,35km/l). Sempre sulle auto con il miglioramento per ottenere il massimo del riconoscimento (10 miglia in più) si ottengono 28 miglia per gallone: solo 11,9 km per litro. Tradotto il miglioramento ambientale non è poi così significativo. Sopra questa cifra ci sono moltissimi bestioni. Il contribuente americano non ha fatto una scelta per l’ambientalismo: ha fatto una scelta per un auto nuova scontata con i soldi del fisco americano. Se si volevano cambiare veramente le abitudini dei cittadini americani in fatto di automobili bisognava imporre loro Suv che per ottenere il compenso minimo devono fare almeno 28 miglia per gallone ed automobili che fanno almeno i 15km/l. Allora si che le cose iniziano veramente a cambiare, soprattutto a livello produttivo, dove i grandi colossi si dovranno dare da fare per migliorare veramente le automobili americane.

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Velozzi Solo, il primo Suv a consumare meno degli scooter: 42,5 chilometri a litro (con un litro di benzina)

Mi è venuto quasi un infarto, non ci credevo: pensavo fosse uno scooter e, invece, è uno SUV. Di quelli grossi. Si tratta del Velozzi Solo, modello allo stato prototipale, ma le cui premesse sono adatte alla commercializzazione. Le sua capacità straordinaria è di fare le cento miglia con un gallone, pari a 2,35 litri per cento chilometri, pari a 42,5 chilometri con un litro. E' diesel, domandate?!? No, è un benzina... ho detto tutto!

Vabbè ho capito, volete i dettagli. Nel mio giro giornaliero tra i vari siti online per trovare qualcosa di interessante su cui scrivere il mio posto quotidiano incappo nell'autorevole Omniauto, che recensisce proprio questa straordinaria vettura. Il costruttore è americano, di Beverly Hills per la precisione, ed ha sostituito il motore a pistoni (la cui efficienza termica è di circa il 25-30 percento con tutte le attuali tecnologie) con un motore termico a turbina (la cui efficienza supera il 60 percento). Non ha finito qui, il motore a turbina serve solamente a ricaricare le batterie (data la sua capacità di girare a regimi costanti e di utilizzare al meglio il combustibile) nel momento di necessità mentre è il motore elettrico (forte della grande coppia disponibile da 0 giri al minuto e della sua efficienza energetica pari al 90%) a spingere la vettura. Una vera rivoluzione. Il prototipo prevede anche il recupero di energia con lo start&stop, la possibilità di ricaricare la vettura da una presa di corrente ed anche di generare energia elettrica per la propria abitazione. Mica male. Ora con il miglior impianto a gas una utilitaria spende circa 3,25 euro per percorrere 100 chilometri, qui con un Suv stiamo a 3,14 euro e non abbiamo neppure l'impianto a gas... Chissà se qualche produttore la metterà in vendita e quanto costerà (spero poco, come la Camaro in USA).

N.B. Leggo tra i commenti che già negli anni Novanta la Volvo provò un sistema del genere, ma la tecnologia dell'epoca non era matura, forse al giorno d'oggi ci siamo quasi.

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Conversione Gpl, non conviene a tutti

Nella giornata di ieri avevo promesso ad uno dei miei lettori di fare un articolo sulle auto convertite a Gpl, ritenute da molte convenienti per gli ecoincentivi ed anche per il prezzo del carburante (sotto la soglia psicologica dell'euro). Oggi mantengo la promessa, sebbene in ritardo di 24 ore. Allora le auto a gas sono convenienti per chiunque percorra non troppa strada, non abbia problemi nel manutenere la propria vettura con una frequenza leggermente superiore ed abbia tempo per fare i rifornimento. Tralascio il dettaglio della presenza capillare dei distributori di Gpl per due motivi: la rete si sta estendendo (anche se spero cambino la legge che al momento obbliga i nuovi distributori a possedere una colonnina a Gpl o a metano, ma non obbliga i vecchi distributori a dotarsene in un determinato arco di tempo); e chi compra una vettura convertita a gas sa bene dove può riempire il ciambellone sotto casa.

Veniamo ora ai dettagli. Le auto a gas sono vetture convertite, ovvero non vanno solo a gas e l'impianto è stato montato su un motore tarato originariamente per la benzina (anche se le case stanno modificando i propri motori per alloggiare gli iniettori di gpl in maniera più semplice, rendendoli anche più efficienti). Il serbatoio solitamente è montato all'interno del vano "ruota di scorta", sostituendo quest'ultima con un kit di riparazione. Chi fa molti chilometri o non è coperto da un assicurazione che prevede l'assistenza stradale gratuita farebbe bene a sostituire le gomme con le più costose run flat, per evitare di rimanere a piedi in caso di emergenza e di pagare conti salati per il carro attrezzi (non sempre i kit sono capaci di riparare grossi squarci, riescono a riparare le bucature).
Il Gpl ha un potere calorifero, ovvero potenza di scoppio, minore della benzina, ed occorrono più litri per avere la stessa forza propulsiva. I consumi tra i due carburanti vengono compensati dal prezzo del Gpl, nettamente inferiore, e dagli ecoincentivi, che stanno facendo scegliere alle famiglie italiane le versioni convertite. Non tutti i motori possono montare questo tipo di impianto, alcuni sono molto delicati mentre altri possono montare l'impianto solamente in aftermarket (dopo l'acquisto) con incentivi alla conversione minori e con oneri abbastanza robusti (parlo di tempistica e non di prezzi, abbastanza bassi negli ultimi anni) per chi deve effettuare tale scelta. I motori più delicati in questo particolare procedimento sono sicuramente i motori I-Vtec della Honda, con la loro caratteristica fasatura variabile, ma grazie all'impiego di speciali additivi la conversione è possibile anche per loro. Consultate il libro bianco delle conversioni a Gpl prima di convertire la Vostra vettura, ne va dell'affidabilità.

Passiamo oltre. La manutenzione è leggermente superiore, come è caratteristico per qualsiasi sistema complesso. In ambito motoristico i motori benzina sono il massimo della semplicità, poi si sale con le conversioni a GPL e Metano, il diesel e l'ibrido elettrico. Più pezzi presenti nel cofano motore significa maggiore spesa al momento del tagliando ed anche al momento di sostituire i pezzi (specialmente se avanza la tecnologia).

L'ultimo dettaglio da prendere in considerazione è il tempo di rifornimento. Le stazioni di servizio di Gpl sono in progressivo aumento, ma la loro progressione è minore rispetto all'aumentare delle vendite. Code al momento di fare rifornimento sono abbastanza normali. Inoltre, il tempo medio per fare il pieno è intorno ai cinque minuti e passa, dunque chi non ha molto tempo da perdere (anche perché il serbatoio assicura massimo 350 chilometri solitamente) e percorre molti chilometri è sicuramente avvantaggiato da una versione diesel, che per il pieno impiega lo stesso tempo e non ci sono code solitamente alle colonnine. Inoltre, il tempo impiegato per il pieno è per un quantitativo superiore di carburante, con un potere calorifero superiore, dunque con un pieno di gasolio le autovetture fanno anche mille (1000) chilometri tranquillamente.

Ora i suggerimenti: ho sentito parlare molto bene dei motori ad iniezione liquida del Gpl. Il gas perde meno potere calorifero (è più denso) e lubrifica meglio le sedi valvole (soggette a precoce usura nei motori convertiti), ma non può essere montato su tutte le automobili. Informatevi se potete farlo, credo ne possa valere la pena per tanto che se ne parla bene.

In ultimo, valutate bene anche l'accessibilità ai pezzi di ricambio delle vostre auto. Se sono straniere impiegheranno più tempo a ricevere eventuali ricambi e questo potrebbe portarvi a disagi abbastanza forti (ma vale per tutte le auto straniere e non solo per quelle a Gpl)

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Prezzi carburanti alle stelle, le associazioni protestano e intanto noi continuiamo a pagare. Il carburante all'anno per una Matiz costa il 23 percento del prezzo dell'auto comprata in Lombardia

L'ho detto l'altro giorno e lo ribadisco ancora: non c'è cosa che mi manda più in bestia degli aumenti sui carburanti il giorno prima di andare in vacanza. Fai i conti su quanti giorni puoi stare sotto l'ombrellone, su quanti caffè puoi prendere, pure se puoi comprarti il giornale con i pochi spicci che avanzano e poi arrivano i rincari sul prezzo della benzina a romperti il paniere con tutte le uova. E' osceno!

Come sempre le associazioni dei consumatori ringhiano, chiedono incontri, chiedono di rendere efficiente il sistema, chiedono sanzioni, multe e chi più ne ha più ne metta. Il povero consumatore-cittadino-pagatore delle tasse, per non scendere oltre in parole poco buone

, si trova a mettere mano al portafogli per pagare il carburante a prezzi superiori alla media europea ed anche alla media annuale. Per fortuna il peggio è passato. L'anno scorso mi è capitato di fare il pieno alla Fiat Uno di mio padre ad 1,61 euro al litro. Praticamente il pieno mi è costato oltre il 10 percento del valore attuale della mia autovettura... fatevi voi i calcoli.

Li voglio rifare sulla Chevrolet Matiz, una delle auto più economiche presenti sul mercato, pagabile 5900 euro con i contributi di Stato e 2900 euro nella Regione Lombardia. Ha come capienza del serbatoio 35 litri, è vuoto e lo riempio fino all'ultima goccia: fanno 46,9 euro (1,34 euro al litro di media nazionale, riferimento preso da prezzibenzina.it di oggi). Lo 0,79 percento del valore originario della vettura per chi la compra in Italia eccetto la Lombardia, in Lombardia è l'1,61 percento del valore originario della vettura a pieno. Ogni anno una vettura piccola di cilindrata a benzina percorre almeno 10.000 chilometri, la Chevrolet Matiz in questo arco di tempo consuma 500 litri di benzina (consumo combinato dichiarato dalla casa di 5l/100Km, ma il consumo reale è sempre un poco più alto) ovvero 670 euro all'anno, che sono: 11,35% del valore vettura originario in tutta Italia eccetto la Lombardia ed il 23,10 percento del prezzo vettura originario in Lombardia. Fatevi anche voi i calcoli sul consumo monetario generato dalla Vostra autovettura, postateli come commento a questo articolo. Ciao

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Stangata carburanti, alla prima coda arriva l’aumento estivo

Due cose mi fanno imbestialire del mondo automobilistico: i dati sui consumi delle automobili, a cui devo sempre aggiungere un buon 20% per considerarlo quasi reale; ed i prezzi dei carburanti. Mi ricordo, anni addietro, che mettevo la benzina dal distributore nel mio Piaggio Liberty e mi bastano sei sette mila lire per riempire totalmente il serbatoio. Mi sentivo ricco. Ora se non metto venti euro nel serbatoio della mia Alfa Romeo 147 mi sento poverissimo, anche perché starei sempre attaccato alla pompa di benzina. Ovviamente i consumi sono completamente diversi tra le due categorie, ma è cambiato soprattutto il prezzo dei carburanti. E come ogni buona stagione arriva la stangata di Agosto. Aumenti generalizzati di almeno 2 centesimi al litro per arrivare anche ai tre centesimi e passa. La verde vola a 1,33 mentre il diesel viaggia sui 1,16 euro (vi ricordo che questa è la media nazionale, se abitate in Campania un litro di verde dovete maggiorarlo mediamente di 5 centesimi al litro, stessa cosa per il gasolio). «I nuovi rialzi dei listini dei carburanti decisi dalle compagnie petrolifere portano oggi la verde a sfiorare quota 1,35 euro al litro, e aggraveranno la spesa delle famiglie in partenza per le vacanze» così hanno dichiarato le associazioni dei consumatori e, sinceramente, penso abbiano ragione.

Si dice che il prezzo del greggio vari a seconda della domanda mondiale, che è legata alla produzione globale: nel mese di agosto è vero si che viaggiano tante automobili, ma spiegatemi quale fabbrica rimane aperta in questo periodo??? (off post: arrabbiato e rammaricato monta una vela sulla sua 147 per viaggiare verso il mare)

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Conversione Gpl e Metano, il Senato approva la legge

Il Senato della Repubblica ha approvato qualche giorno fa la legge sullo Sviluppo economico del Paese, in tale normativa è presente anche un riferimento espresso agli incentivi statali per la conversione di autovetture a Metano ed a Gpl precedentemente ridotti nel mese di Aprile. Il testo finale ritorna alle origini, da quanto ho potuto apprendere leggendo la home page di Ecomobile.it ovvero a:

• 500 euro per la conversione delle auto a benzina a GPL;
• 650 euro per la conversione delle auto a benzina a Metano.

Ciò vale per tutte le categorie di automobili senza alcuna limitazione, dunque la conversione è finalmente legge dello Stato, visto che la pubblicazione dovrebbe essere avvenuta nella giornata di ieri 15 luglio 2009.
Tutti coloro i quali volessero convertire la propria autovettura a gas lo potranno fare con una maggiore consapevolezza, senza dimenticare che è cosa ben diversa un decreto legge da una legge dello Stato. Il testo dell'intero provvedimento è qui.

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Evoluzione dei motori, il 21 secolo spinge l'acceleratore

Non ci potevamo esimere dal mettere insieme qualche appunto sull'evoluzione motoristica degli ultimi tempi, escludendo tutti gli appunti inerenti l'elettrico.
Mai come negli ultimi tempi i motori si sono evoluti rapidamente, cercando di abbattere i consumi ed anche le emissioni. Pensare una BMW probabilmente spinta da un motore 1.4 o 1.6 benzina (per il 1.6 non parlo della Serie 1 bensì delle sorelle grandi) è quasi un qualcosa di aberrante. Per non parlare di Alfa Romeo. Oggi osservavo una vecchia Alfa 33 con motore 1.5 di cilindrata. A suo tempo era un gioiello dell'ingegneria, ora uno dei tanti motori in circolazione abbastanza inquinanti.
Ecco una carrellata di innovazioni per il benzina:
Il sistema di alzata delle valvole di tipo Vtec, compresi i derivati delle altre case, sembra essere stato superato dal Multiair della Fiat, che si presenta ora al vertice della categoria.
Ogni motore benzina è stato appositamente turbato, con turbine sia a geometria fissa come variabile. Sull'uso delle turbine si noti il biturbo della VW di cilindrata 1.4 (180 cavalli di potenza massima).


Sul fronte dei pesi giungono nuovi motori a testa e base in alluminio con contralberi e tre cilindri soltanto per cubature tra il 1.2 ed il 1.5. Su questo fronte lavora la BMW in collaborazione con PSA (Peugeout e Citroen).
La Nissan ha annunciato oggi, come è possibile leggere su Omniauto, la volontà di utilizzare un doppio iniettore per abbattere i consumi, i costi ed anche le emissioni (per tutte le informazioni vedete direttamente su Omniauto). Si trattà di un sistema ad iniezione indiretta, ma potrebbe venirne fuori anche un sistema ad iniezione diretta per qualche casa (con doppio iniettore, abbastanza costoso sebbene applicabile).
Il sistema di Scuderi, presentato in qualità di prototipo, si propone di ottimizzare la gestione dell'aria nella combustione sebbene per ogni cilindro di potenza ne preveda uno di compressione (dunque i cilindri raddoppiano in una fase di dimezzamento dei motori). Questo lo potete leggere sempre su Omniauto ed anche su Corrieretirreno.blogspot.com.
Molti usano anche il sistema di iniezione diretta della benzina, vedi motori GM della serie Jts usati anche da Alfa Romeo (l'Alfa li modificò per ricavarci qualche cavallo di potenza in più riuscendo poco nel proprio intento).
Sul fronte diesel l'evoluzione è pazzesca. Si è passati dal Turbodiesel, a iniezione indiretta (per non parlare di quelli a carburatore), della prima metà degli anni novanta, all'iniettore-pompa abrogato di recente dalla VW-Audi ed al common-rail sviluppato da Fiat con l'ausilio di Bosch (venduto a questi ultimi in tempi di vacche magre per Fiat).
Il sistema di iniezione si è evoluto molto con l'adozione del Multijet in casa Fiat con catena di distribuzione per diminuire i costi di gestione e manutenzione dell'apparato motore. Tutti i motori turbo-diesel attuali sono a iniezione diretta.
Tutti prevedono il turbo, anche la VW ha abbandonato sui mercati occidentali il motore diesel aspirato SDI.
Il sistema common-rail ha sostituito tutti i precedenti sistemi.
Il sistema più evoluto per il bilanciamento e per le vibrazioni è sicuramente il motore boxer diesel Subaru.
Molti motori iniziano a montare il biturbo (vedi Fiat e BMW) e differenziali per lo smaltimento della coppia motrice in eccesso.
Il filtro antiparticolato è in dotazione presso tutte le case, ma il più evoluto è quello della PSA.
L'Audi usa un motore diesel poco frazionato (3 cilindri per 1.4 di cubatura) e con base in alluminio.
Presto si avrà il debutto della seconda serie di Multijet, che sarà la quarta evoluzione del motore diesel.
Diverse case prevedono anche il motorino Start&Stop per abbattere ancora di più i consumi.
Il 20-25% in meno di consumi prevede normalmente un motore diesel in confronto con uno a benzina, inoltre molti di essi stanno divenendo più parchi per quanto concerne la manutenzione (vedi tagliandi Fiat posti a 30mila chilometri per i motori Multijet).
I motori prevedono ormai generalmente quattro valvole per cilindro.
La VM Motors insieme alla Landi Renzo sta sperimentando il primo ibrido diesel, metano-diesel, sui mezzi per il trasporto pubblico al fine di abbattere le emissioni.
Tutto questo per non parlare delle evoluzioni in campo elettrico, di cui ci riserviamo di parlare in altre occasioni.

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Hyundai lancia la prima ibrida a gas

Si attende da tempo il lancio in casa PSA del primo ibrido diesel al mondo, visto che i sistemi elettrici vengono utilizzati solitamente per i motori benzina meno efficienti e più costosi a livello di carburanti, ma la Hyundai ha superato tutti lanciando il primo ibrido al mondo a GPL. Una vettura in grado di percorrere decine di chilometri con qualche spicciolo e per il momento commercializzata solamente in Corea (nazione madre della casa motoristica).
Il tutto per un costo appena superiore ai diecimila euro, grazie agli ecoincentivi emanati da Seul. Allo stato attuale non è dato sapersi se la vettura verrà importata anche in Europa, dove in Italia troverà sicuramente parecchi estimatori, ma tutto fa supporre che un suo eventuale lancio porterebbe Hyundai ad essere uno dei maggiori produttori extracomunitari operanti nella Ue.

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