Lancia Ypsilon 1.3 16v Multijet 95cv Oro

La nuova generazione della Lancia Ypsilon è stata lanciata e già la sua presenza ha già fatto registrare gioie e dolori. La prima è per le vendite ritenute lusinghiere, sebbene dati consolidati dopo le prime giornale di Porte Aperte non ne siano circolati, e la seconda per la polemica inerente la mancanza di sobrietà nella pubblicità con Vincent Cassel (vedi lo spot) in un momento di crisi per l'intera nazione.
Mi disse un politico affermato una volta "Parlane bene, parlane male basta che di me ne parliate", credo che anche per la Ypsilon possa valere un discorso analogo, tanto più che lo spot è rimasto nella mente di un poco tutti gli italiani.
L'articolo che vi propino adesso riguarda l'allestimento che, secondo me, è quello più adatto alle esigenze degli automobilisti medi italiani ovvero la Lancia Ypsilon 1.3 16 valvole Multijet II da 95 cavalli. Inizialmente volevo scrivere un articolo sulla versione a Gpl, ma per il momento non è ancora disponibile e verrà affiancata alle motorizzazioni 1.2 8 valvole 69 cavalli benzina FIRE EVO, 1.3 diesel Multijet II da 95 cavalli e 850 bicilindrito Twinair da 85 cavalli.
Come avrete notato seguendo questo blog non sono molto amante delle motorizzazioni di base e prediligo le versioni diesel alle benzina, ma in questo caso sono stato quasi costretto per forza di cose. Il 1.2 FIRE EVO 8 valvole con 69 cavalli è sempre stato un ottimo motore, reattivo, affidabile e relativamente parco nei consumi, ma nonostante abbiano aggiunto il dispositivo Start&Stop che promette di tagliare i consumi del 5% non credo possa costituire la più valida alternativa per chi percorre una certa distanza e per un auto PREMIUM vuole un pochetto di brio. Lo potrà essere per chi vuole la Ypsilon, non percorre tanta strada e deve tagliare i costi di gestione al minimo.
Il motore benzina Twinair 16 valvole da 85 cavalli è un ottimo motore e mi ripropongo di analizzarlo più avanti quando ci saranno maggiori informazioni sul suo funzionamento sulla Lancia Ypsilon.
Il 1.3 Multijet credo sia il più adatto per questa auto, è un motore affidabile, rotondo, parco nei consumi e con l'iniezione Multijet II (assicura fino a 8 iniezioni per ciclo) pare aver diminuito anche la rumorosità. I 95 cavalli possono essere un problema sul fronte bollo ed assicurazione (vedi Sciopero benzina, le accise ci stanno uccidendo e la riforma uccide gli esercenti), ma se si fanno molti chilometri sono ampiamente ripagati.
Sul fronte tecnico la Ypsilon è molto classica, affina la piattaforma della Fiat Panda attuale e che costituirà l'architettura della prossima generazione, riuscendo a contenere i pesi in soli 965 chilogrammi con ingombri nell'ordine di 384 centimetri di lunghezza per 167 di larghezza e 152 di altezza, parametri vicini alla nuova Toyota Yaris tra l'altro. Con un passo di 239 centimetri dovrebbe, tra l'altro, assicurare un ottimo compromesso tra abitabilità, bagagliaio (245 litri con i sedili alzati) e doti dinamiche della vettura.
Il Multijet II nel cofano della Lancia Ypsilon eroga 95 cavalli a 4000 giri e 200Nm a 1500 giri al minuti, in grado di spingere la vettura fino a 183km/h e di consumare appena 3,2 litri per 100 chilometri nel ciclo misto di omologazione (31,25km/l), valori ai vertici della categoria.

L'allestimento Oro prevede di serie le dotazioni della versione base Silver (volante regolabile in altezza e profondità, sedile posteriore sdoppiato, apertura automatica delle portiere, cerchi in lamiera da 15", vetri elettrici anteriori, interni in tessuto e predisposizione autoradio) a cui aggiunge la radio con CD/Mp3, , specchietti retrovisori elettrici, volante e cambio in pelle, climatizzatore manuale, selleria in tessuto Castiglio ed il pack Comfort.
Ho provveduto a fare un paio di configurazioni online dell'auto, giusto per rendermi conto di cosa si potesse aggiungere dal listino accessori di importante, ho aggiunto i cerchi in lega da 15" per un mio gusto estetico (non capisco perché la versione intermedia non li dia di serie come su altre case automobilistiche, anche generaliste), il sistema Blue&Me (include la presa Aux/USB ed il bluetooth, credo che vada incluso nell'acquisto dell'auto sempre che non lo si abbia già per un altra auto e si voglia giustamente riciclare), il Safe Lock, la verniciatura bicolore (è uno degli accessori più divertenti della Lancia Ypsilon e caratteristici), i sensori di parcheggio posteriori, airbag laterali anteriori (mi dispiace che non siano di serie su tutte le vetture) e fendinebbia (di serie sulla Platino). Fatti i conti ci vogliono 18.370 euro.
Abbastanza per una versione intermedia ed è da notare come cerchi in lega, fendinebbia anteriori e poggiatesta posteriori siano di serie solamente sulla top di gamma Platinum al momento.
Infine, voglio segnalare una particolare discussione letta su Autopareri, dove un iscritto ha paragonato la vecchia generazione con l'odierna e ne è venuta fuori un interessante discussione.
(Ho anche parlato del 0.9 Twinair, leggi l'articolo: Lancia Ypsilon 0,9 Twinair 85 cv Oro)

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Fiat Freemont: stelle e strisce fuori, cuore italiano dentro

La Fiat dalla nascita della Cinquecento (vedi Usato. Fiat Cinquecento, il 1.2 benzina regge gli anni) non è stata molto prodiga di nuovi prodotti, almeno parlando del marchio principale (l'Alfa Romeo ha lanciato la Giulietta e la Mito, la Lancia ha in vendita la Delta e la Ypsilon preparandosi allo sbarco alleato dei prossimi mesi).
Ciò dovrebbe essere destinato a cambiare nei prossimi mesi per forza di cose. La gamma sta invecchiando e la prima vettura a dover essere lanciata sul mercato nel breve è la Fiat Panda, best seller del Lingotto su cui non si può sbagliare.
Nel frattempo cosa fare? Sperare sempre nel prodigio 500 non è comodo, specie quando i concessionari non sono affollati sia per il periodo di vacche magra che stiamo affrontando sia per la penuria di prodotti, e così Marchionne ha deciso per il rebranding della Dodge Journey in Fiat Freemont, prima auto torinese pensata e progettata negli Stati Uniti.
Non è stato un semplice travaso, ma sono state apportate numerose modifiche sia all'estetica sia alla parte tecnica (soprattutto).
Veniamo al dunque.
ALLESTIMENTO

La Fiat propone la Freemont da qualche mese in due allestimenti: Freemont ed Urban. Il primo è già super accessoriato comprendendo tra l'altro 7 posti (in opzione è possibile rinunciare a due poltrone con un lieve sconto per aumentare il vano di carico altrimenti sacrificato a favore dell'abitabilità), climatizzatore automatico a tre zone, sistema keyless entry, computer di bordo, sistema di monitoraggio per la pressione degli pneumatici (TMPS), fendinebbia, cruise control e radio con controllo touch screen a colori e comandi al volante.
Insomma, è bene accessoriata, proprio secondo la politica del "prezzo vero" emanata da Fiat (si tratta in sostanza di fornire vetture pressoché complete nelle dotazioni a cui aggiungere pochi accessori: il cliente ha il vantaggio di pagare meno le dotazioni mentre il produttore effettua economie di scala elevate perché è più semplice costruirle con tutto a bordo piuttosto che mettere alle varie auto un singolo accessorio). Costo? 25.700 euro per la versione 2.0 Mjt II da 140 cavalli a 4000 giri e 350NM di coppia motrice a 1750 giri (bisogna aggiungere l'Imposta provinciale di trascrizione, IPT, ricordatevelo), che salgono a 27.200 euro per la versione 2.0 Mjt II 170 cavalli (stesse caratteristiche nell'erogazione della potenza massima e della coppia massima).
La versione più accessoriata, denominata Urban, è praticamente full optional, in quanto prevede: cerchi in lega da 17", sensori di parcheggio posteriori, specchietti retrovisori ripiegabili elettricamente, accensione automatica dei fari, vetri posteriori oscurati, sistema multimediale con schermo touchscreen a colori da 8,4 pollici con lettore DVD e schede SD card, sistema bluetooth e le barre portatutto sul tetto.
Inoltre in fase di lancio prevede anche la selleria in pelle compresa nel prezzo. Prezzi: 27.200 per la 140 cavalli e 28.700 per la 170 cavalli. Ottimo rapporto dotazioni/prezzo.
MOTORI E TECNICA
Un automobilista Fiat rimane impressionato per la grandezza di questa crossover, ma i cromosomi Fiat sono stati impiantati direttamente nel cuore della vettura. La precedente Dodge Journey (da cui sostanzialmente prende vita la Freemont) era conosciuta per lo scarso feeling di guida, per i motori non proprio brillanti e per le plastiche economiche utilizzate dalla casa costruttrice (era ed è il gruppo Chrysler sebbene nel frattempo abbia avuto un passaggio di consegne).
La Freemont ha ricevuto le attenzioni dei tecnici torinesi per la messa appunto dello schema sospensivo, ora più rigido ed in grado di assicurare un minore rollio in curva nonostante la mole della vettura, e della scatola dello sterzo. Quest'ultima è stata ripensata per consentire un rapporto più diretto con le ruote da parte dell'automobilista, prima era accusato di scarsa sensibilità. Entrambe le modifiche sono state pensate nell'ottica dell'automobilista medio europeo.
Il vero miracolo per il momento paiono essere i motori sperimentati al lancio (a proposito la Urban full optional va via a 24.900 euro in questo momento) ovvero gli apprezzati 2.0 Mjt II da 170 e 140 cavalli. Entrambi fanno sentire la propria voce in fase di accelerazione, ma diventano quasi muti alle andature costanti come in autostrada, riuscendo a portare a spasso i 1874 kg a vuoto senza esitazione (ho provato il 2.0 Mjt II da 170 cavalli nel cofano della Giulietta e non mi è sembrato niente male).
Fino a questo momento sono disponibili vetture con la sola trazione anteriore, ritenute maggiormente appetibili per i gusti europei in fase di lancio, e solamente nei prossimi mesi verranno introdotti gli allestimenti con la trazione integrale ed il motore benzina. Quest'ultimo è il 3.6 V6 Pentastar da 276 cavalli ed andrà a costituire il top di gamma della Fiat Freemont. Inutile dire che sarà venduto più all'estero che in Italia, sia per la potenza specifica erogata sia perché andare in vacanza con un motore benzina nel Bel Paese vuol dire esporsi ad un salasso (almeno per buona parte delle famiglie che comprano una Fiat).
INTERNI
Fare daccapo una auto non si può, ma su un punto sono convinto: gli americani con il comfort ci sanno fare. E sì perché già la Dodge Journey era pensata con moltissime soluzioni comode, ora con i nuovi materiali utilizzati e con qualche soluzione made in Fiat si è giunti veramente ad un evoluzione molto positiva della vettura.

Ci sono vani ricavati nel pavimento, quello per gli occhiali da sole vicino allo specchietto, le botole per le bottiglie d'acqua, la climatizzazione anche nei sedili posteriori, la possibilità di abbattere i sedili a filo carico o di rialzare la seduta dei sedili posteriori affinché i bambini abbiano le cinture di sicurezza al posto giusto (è una idea veramente molto pregiata, la Freemont è per le famiglie e i bambini hanno un grande problema con le cinture di sicurezza per via della loro altezza).
Mancherebbe qualcosa di bagagliaio qualora volessimo andare per forza in vacanza in sette, ma con la versione Urban e le barre sul tetto non è difficile pensare ad un siluro (accessorio non missile) per contenere i bagagli extra.
Le difficoltà sono rivolte all'assenza del cambio automatico in questo momento, pare che arrivi solo fra qualche mese, ed alla difficoltà nel gestire la sua leva per l'automobilista per via della posizione.
ULTIMI DETTAGLI
Fino a questo momento sono state costruite 10.724 Fiat Freemont nello stabilimento Chrysler di Toluca (Messico) e le liste di attesa si aggirano intorno ai 4-6 mesi, dunque chi vuole l'auto subito è costretto a preferire le auto a terra presso i concessionari.

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Alfa Romeo Giulietta 170cv TCT, cambio automatico

L’Alfa Romeo si è decisa a far debuttare il proprio cambio automatico sulla Giulietta, dopo tanto tentennamento gli amanti del marchio potranno tirare un sospiro di sollievo e polemizzare sui continui ritardi da parte del Lingotto nel lanciare i nuovi prodotti.
Nella sostanza il Biscione ha l’opportunità di concorrere con le dirette avversarie (quelle dichiarate sono la Volkswagen Golf e la Opel Astra sebbene per i puristi del marchio la Giulietta se la dovrebbe vedere con la Bmw Serie 1 e con la Audi A3) grazie ad un ottimo doppia frizione sei marce a secco.
Il TCT (acronimo di Twin Clutch Transmission, trasmissione a doppia frizione) è abbinabile al momento solamente al motore 1.4 turbo Multiair da 170 cavalli (eletto Best New Engine 2010)  ed al 2.0 Mjt II sempre da 170 cavalli (leggi Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170 cavalli Distintive con Sport e Premium Pack) con una maggiorazione di prezzo di 1700 euro rispetto alle versioni con cambio manuale. Il prezzo non include i paddle al volante (come nei cambi di Formula1) e per averli bisogna sborsare ulteriori 150 euro.
I prezzi delle varie versioni partono dai 24.550 euro della 1.4 turbo Multiair 170cv Progression fino ai 30.750 euro della versione 2.0 MjtII Exclusive da 170 cavalli.
Sul fronte delle prestazioni e dei consumi è da rilevare come l’Alfa Romeo dichiari una velocità massima di 218km/h e 7,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h per il motore 1.4 turbo Multiair con un consumo nel ciclo misto di soli 5,2l/100km (19.23km/l) e 121g/km di emissioni Co2, ovvero valori nettamente migliori rispetto a tutte le concorrenti attualmente sul mercato.

Il discorso è simile anche per la versione 2.0 Multijet II da 170cv. Lo 0-100 viene coperto in 7,9 secondi ed il consumo dichiarato per il ciclo misto scenda a 4,5l/100km (22,2km/l, gli stessi della versione da 140cv, vedi articolo Alfa Romeo Giulietta Distintive 140cv) rispetto ai 4,7 della versione manuale.

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Alfa Romeo Giulietta Mjt II 140 cavalli Distintive

L’Alfa Romeo è la mia passione, lo sapete, e non potevo mancare nell’elencare le doti di una sua creatura come l’Alfa Romeo Giulietta. Già qualche tempo fa ho provato personalmente la versione Distintive con Sport e Premium Pack da 170 cavalli e sono rimasto entusiasta (leggi
Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170cv Distintive Sport e Premium Pack e dammi un tuo commento personale se vuoi), ma non era ancora uscita la versione da 140 cavalli dello stesso motore.
Quest’ultimo è la versione depotenziata del primo ed ha un ottimo rapporto consumi/costi/prestazioni. I cavalli, come è noto agli esperti del settore, sono ormai un dato relativo e come mi disse qualcuno “un automobilista compra l’auto per i cavalli poi guida la coppia”, e su questo motore non ci sono dubbi: si guida molto bene.
Il 2.0 Mjt II assicura fino ad otto iniezioni per ciclo grazie al common-rail di nuova generazione, abbattendo la rumorosità ai bassi regimi del propulsore e ottimizzando i consumi in tutto l’arco di utilizzo. La potenza massima è assicurata sempre a 4000 giri al minuto come la versione da 140 cavalli e la stessa cosa è dichiarata per il regime di coppia di 350NM a 1750 giri al minuto di cui gran parte disponibili già al minimo.
La minore potenza disponibile la rende un pelino più lenta con una velocità di punta dichiarata di soli 205km/h rispetto ai 218 della versione di punto (ricordo che in Italia sulle strade più veloci, ovvero le autostrade si arriva al massimo a 130km/h e per andare più forti ci sono due sistemi: buttatevi senza paracadute dall’aereo oppure andate in pista a sfrenarvi), con uno scatto 0-100km/h in 9 secondi (a fronte degli 8 secondi dell’altra versione.
Il cambio di base è un manuale a sei marce (l’automatico disponibile da questo mese è presente solo per le 170 cavalli sia benzina sia diesel, vedi: Alfa Romeo Giulietta TCT) facilmente manovrabile.

Sul fronte consumi l’Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt II 140cv fa meglio della 170cv, ma non di molto. Il ciclo misto viene dichiarato in 4,5l/100km (22,2km/l) con un miglioramento sull’extraurbano in 3,9l/100km  (25,64km/l) ed una maggiore penalizzazione in fase urbana 5,6l/100km (17,85km/l). I dati sono quelli dichiarati e come al solito vanno presi con le pinze. Una vettura con la massa della Giulietta dovrebbe verosimilmente avere un consumo reale tra i 13 ed i 17km a litro, dipende dal piede del guidatore, dall’utilizzo delle apparecchiature elettroniche e dai percorsi effettuati (se si percorrono spesso le statali con poco traffico i consumi diminuiscono mentre se si sta sempre dietro ai semafori il dato non può che essere penalizzante). Ricordo infine che il motore è provvisto di Start&Stop di serie.
Per maggiori informazioni sugli allestimenti interni potete leggere l’articolo sulla versione Distintive con Premium e Sport Pack.

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Fiat Bravo 1.6Multijet 90cv, pochi consumi tanti incentivi

La Fiat è brava nelle auto piccole, quelle che una volta venivano chiamate utilitarie ed ora vengono denominate come "city-car", sempre meno al crescere della dimensione. Non è questione di non saperle fare, è una questione concettuale: in Fiat piccolo è bello. Nonostante ciò ci sono vetture che piacciono abbastanza, ad iniziare dai pianali. E' il caso della Fiat Bravo nelle sue varie declinazioni. Oggi vi facciamo fare una scorpacciata. Parlerò della Fiat Bravo Dynamic in due motorizzazioni, ritenute quelle più vendute, ovvero: la 1.6Mjt da 90 cavalli e la 1.4 benzina-Gpl da 90 cavalli. In questo posto parlerò della prima mentre la seconda verrà tratta nel prossimo (dove saranno presenti opinioni e caratteristiche della motorizzazione, escludendo l'allestimento incluso in questo post).



Motore
Il motore è l'ultima offerta in casa Fiat in fatto di Diesel. In un primo momento, infatti, la Fiat Bravo è stata lanciata solamente con il 1.6 diesel da 120 e 105 cavalli (motori molto validi) e con il motore superiore, ovvero il 2.0 Multiket da 165cv. La proposta si è arricchita verso il basso per sfruttare gli ecoincentivi operanti in numerosi Stati europei, che vogliono vetture a basso consumo ed a basse emissioni di anidrite carbonica. Insomma, volevano espressamente questo motore.
Fatti i dovuti calcoli si tratta di una rimappatura della centralina elettronica per tagliare potenza e coppia al motore, più degli impercettibili accorgimenti.
Stante a quanto leggo su internet l'intera famiglia di motori 1.6 è nata sul progetto del 1.9 Multijet, il motore meglio conosciuto della gamma Fiat Power Train (FPT), riducendone la cubatura totale ed anche le potenze specifiche (il 1.9 offre circa 150 cavalli di partenza per arrivare anche a 190 nella versione bi-turbo, mentre il 1.6 arriva al giorno d'oggi a 120 cavalli di massimale).
L'iniezione (a 1600 bar) è affidata al sistema Common-Rail (ideato dalla Fiat con la collaborazione della Bosch negli anni Novanta e montato sulla Lancia Libra nonché su altre vetture di questa categoria perla prima volta) di seconda generazione con quattro valvole per cilindro (sedici valvole totali) e distribuzione a cinghia dentata (minore rumorosità rispetto al sistema a catena presente sul 1.3Mjt sebbene sia più soggetta ad erosione).
Il propulsore è stato progettato molto bene e prevede anche l'integrazione del sistema per l'abbattimento del particolato (DPF) nelle vicinanze dei cilindri. Ciò aumenta la temperatura dei gas di scarico di passaggio nel DPF, diminuendo il gasolio necessario alla rigenerazione del filtro, abbattendo i consumi ed soprattutto le emissioni (anche il peso ne risente, essendo inferiore di circa 8 chilogrammi rispetto alla versione presente nel 1.9Mjt).
Nella versione da 90 cavalli, derivata direttamente da quella da 105 cavalli, è presente una turbina con geometria fissa in grado di sostenere validamente il motore a tutti i regimi di rotazione. Certo il 120 cavalli, con turbina a geometria variabile, spinge più forte, ma il motore è molto prestante. Coppia specifica di 290Nm a 1500 giri al minuto, la stessa presente sul 105 cavalli e picco di potenza posizionato a quota 4000, sebbene il motore non si dimostri vuoto dopo questa soglia tirando fino al limite della soglia rossa.
Sul fronte prestazioni la velocità massima è di 173km/h con accelerazione 0-100km/h in 13,1 secondi stando a quanto dichiarato dalla casa costruttrice. Consumi e tagliando sono ottimi: 5,8 l/100 km nel ciclo urbano, 3,9 l/100 Km nell’extra urbano, 4,6 l/100 Km nel ciclo combinato e il livello di emissioni di CO2 è di 120 g/km (abbastanza per chiedere gli incentivi governativi). I costi di manutenzione sono tagliati alla base con tagliandi ogni 35.000 km. La Fiat ha assoluta certezza dei propri prodotti diesel, tanto che nessun altro concorrente chiede la manutenzione del motore diesel in intervalli tanto ampi.
La vettura in strada si dimostra abbastanza docile e l'abbondante coppia in basso l'aiuta certamente nei movimenti a bassa velocità sebbene non sia una scattista nata. Comfort acustico assicurato, sicuramente maggiore delle versioni 1.9 Multijet.

Allestimento
La Fiat, da quando ha fatto la Cinquecento, ha fatto un salto di qualità sul fronte degli allestimenti sebbene non sia ancora alla pari nel comfort delle francesci (vedi Renault, Peugeot e Citroen) o a quello della perfezione negli assemblaggi delle tedesche (Opel e Volkswagen), in compenso offre adesso delle vetture molto valide sia sotto il profilo stradistico sia sotto il profilo tecnologico.
La tecnologia di bordo vede la cooperazione tra il Lingotto e la Microsoft per il sistema Blue&Me, così come con il sistema di controllo dei consumi elaborato dalla casa per migliorare i comportamenti stradali dei guidatori (che tra l'altro ha vinto alcuni importanti premi). La versione Dynamic, posizionata nel mezzo della gamma, presenta i window bag con il sistema Esp, i cerchi da 16", l'impianto autoradio CD di serie (lettore Cd con comandi al volante, casse acustiche da 40W, 4 altoparlanti + 2 tweeter, volante e pomello cambio in pelle, sedile passeggero regolabile in altezza, kit di cromature, specchietti in tinta carrozzeria, plancia effetto Carbon Look

Opinioni su internet
Le opinioni specifiche sul motore ce ne sono poche, ma sono positive. Economo, silenzioso e con una grande coppia in grado di muoverla con un filo di gas in pieno centro anche con le marce alte.
Sul profilo della qualità degli allestimenti le note stonate vengono dalla qualità dei sedili e dalle plastiche, ritenute non troppo all'altezza di una vettura Segmento C (ma stiamo parlando di una segmento C normale e non Premium, dunque prendiamo le opinioni sempre con le pinze). L'estetica è in linea con il family feeling della Fiat (vedi Fiat Grande Punto e Fiat Croma) mentre le note stonate si notano sull'abitabilità e visibilità posteriore. L'abitabilità è sacrificata dal poco spazio per le gambe ed un terzo passeggero appare abbastanza stretto in questa vettura, mentre il tetto spiovente penalizza i più alti.
Sul fronte visibilità: lo stesso tetto spiovente, i larghi montanti posteriori, l'assenza di sensori di parcheggio posteriori (si possono avere come optional) ed il lunotto piccolo penalizzano le manovre in retromarcia così come la semplice visione nello specchietto retrovisore (in molte occasioni è meglio affidarsi agli specchietti laterali).

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Fiat Cinquecento 1.3 Multijet Lounge, cittadina tutto fare

"E non la volevano neppure fare" verrebbe da dire osservando i numeri della Fiat Cinquecento, nuova edizione della mitica vettura Anni Cinquanta made in Lingotto. A quasi due anni dalla prima uscita i numeri parlano chiaro: è un successo. Su di essa la Fiat basa buona parte del ritorno all'attivo economico ed alla competitività, oltre ad avere un manager come Sergio Marchionne al timone. Dopo così tanto tempo le opinioni sono decantate abbastanza, per prendere delle considerazioni sulla vetturetta italiana.

Come fatto nei scorsi giorni prendiamo in considerazione le opinioni raccolte in internet, un allestimento particolare ed anche un motore ben definito, ripromettendoci di ritornare sull'argomento sulle altre vetture e sugli altri allestimenti. Come si evince dal titolo, in questo post parliamo della Fiat Cinquecento 1.3 Multijet in allestimento Lounge (differente dalla versione Sport, Pop e da quella limitata della Diesel).

Motore
Un post sul motore Multijet della 500 è quasi un assurdo, è conosciutissimo in tutto il mondo. Si tratta di un propulsore ad alta efficienza con 75 cavalli di potenza a 4000 giri al minuto e 145Nm di coppia a 1500 giri al minuto. Alimentato attraverso quattro valvole per cilindro e distribuzione a catena (a differenza della cinghia dentata, utilizzata sulla maggioranza dei motori, è più resistente all'usura, per tale motivo garantita 200.000 chilometri, ed anche più rumorosa, si adatta meno ai giri che deve compiere per distribuire la forza tra le varie parti alimentata, ruote-alternatore ed altro). Il tutto condito con il collaudato sistema di iniezione Common-Rail Multijet della Fiat, in grado di assicurare grandi prestazioni motoristiche al propulsore con consumi abbastanza parchi. I consumi dichiarati (per la differenza tra il dichiarato e la realtà si legga quest'altro post) dalla casa sono nell'ordine di 5,3 l/100 km nel ciclo urbano, 3,6 /100 km in quello extraurbano e 4,2 /100 km nel misto, con una media di emissioni Co2 di soli 111g/km.
Sotto il profilo tecnico si è di fronte ad un propulsore molto leggero, nell'ordine dei 130kg di peso, e compatto (lungo meno di mezzo metro ed alto 65 centimetri) nonché tecnologicamente all'avanguardia, tanto da essere omologato per la normativa Euro5 (i produttori per volere dell'Unione Europea devono produrre veicoli ecologici ed i limiti imposti in sede comunitaria vengono utilizzati per i blocchi del traffico, dunque chi non ha la Euro giusta rimane a piedi).
La velocità massima è di 165km/h ed ha una capacità di scatto 0-100km/h di 12,5 secondi. Certo, non è un fulmine di guerra, ma se si è scelta questa motorizzazione e non il benzina T-Jet da 100 cavalli ci sarà pure un motivo.
La trasmissione per questo modello è affidata all'anteriore con un cambio a cinque rapporti (in alternativa è disponibile il cambio robotizzato Dual Logic, di cui tratterò in un intervento apposito nella prossima settimana).

Allestimento
Sotto il profilo dell'allestimento si può dire che la Fiat Cinquecento rappresenta la chiave di volta nel miglioramento qualitativo dell'intero gruppo torinese. La vettura si presenta molto ben fatta e completa nelle dotazioni di serie. Plauso d'onore agli operai polacchi di Tichy. La versione Lounge offre di serie parecchi dispositivi per accrescere la comodità del veicolo. Si passa dal "Kit Cromo" (comprende inserti cromati sullo scarico, sulle maniglie di apertura interne, sul cambio, sulla guarnizione dei vetri laterali e sui paraurti) ai cerchi in lega 185/55 R15" e specchi retrovisori elettrici con verniciatura uguale a quella della carrozzeria. Si ha anche il tetto in vetro con tendina parasole.
La versione prevede anche tessuti specifici con volante rivestito in pelle e con comandi integrati per il sistema Blue&MeTM e per la radio. La radio si presenta con lettore Cd mp3 e presa esterna per il lettore iPod. Il climatizzatore è manuale (optional quello automatico) mentre il sedile anteriore lato guida è regolabile in altezza. Sul posteriore si ha il divanetto diviso a metà con sistema di ribaltamento.
SOLO per la versione con motore 1.4 T-Jet si ha di serie il dispositivo ESP, mentre per le altre versioni si ha come optional.
Non dimentichiamo che di serie, su tutte le versioni, ha anche sette airbag.


Opinioni
Fatta la ripassata alla guida, presente anche sul sito ufficiale Fiat, parliamo di opinioni. Quelle che fanno la differenza nella scelta di una vettura. Ho fatto delle ricerche in internet sul modello in questione e questo è il risultato.
La maggioranza delle opinioni raccolte in internet sulla Fiat Cinquecento si dimostra molto positiva, cosa che ha sicuramente decretato il successo commerciale del veicolo. I dati criticati sono necessariamente tre:

• prezzo. Per molti è ritenuto eccessivo, tanto da paragonare il costo della Fiat Cinquecento con quello della Chevrolet Cruze (due categorie totalmente differenti), ma dai dati commerciali si dirette soddisfare almeno 300.000 guidatori/compratori della vettura.
• Rumorosità motore. Il motore agli alti regimi fa sentire parecchio la sua voce, sebbene risieda ancora nei limiti di tolleranza dei vari guidatori trovati in internet. Un altra opinione riguarda i consumi, spremendo il motore pare che i consumi lievitino un poco troppo, ma la mia opinione è che: se prendi una vettura diesel con un motore così piccolo è perché fai tanti chilometri all'anno e vuoi risparmiare, se vuoi andare in pista o spremere un motore si deve prendere una vettura più grande con motore grosso e potente.
• Elettronica di bordo. Il sistema di gestione degli Mp3 pare essere abbastanza complesso a detta di chi l'ha guidata mentre il lettore Cd non apprezza le asperità stradali, tanto da fermarsi con buche di entità anche modesta.

Se avete commenti o precisazioni, fateli sotto. Spero di aver dato un aiuto a chi vuole scegliere questa vettura.

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Evoluzione dei motori, il 21 secolo spinge l'acceleratore

Non ci potevamo esimere dal mettere insieme qualche appunto sull'evoluzione motoristica degli ultimi tempi, escludendo tutti gli appunti inerenti l'elettrico.
Mai come negli ultimi tempi i motori si sono evoluti rapidamente, cercando di abbattere i consumi ed anche le emissioni. Pensare una BMW probabilmente spinta da un motore 1.4 o 1.6 benzina (per il 1.6 non parlo della Serie 1 bensì delle sorelle grandi) è quasi un qualcosa di aberrante. Per non parlare di Alfa Romeo. Oggi osservavo una vecchia Alfa 33 con motore 1.5 di cilindrata. A suo tempo era un gioiello dell'ingegneria, ora uno dei tanti motori in circolazione abbastanza inquinanti.
Ecco una carrellata di innovazioni per il benzina:
Il sistema di alzata delle valvole di tipo Vtec, compresi i derivati delle altre case, sembra essere stato superato dal Multiair della Fiat, che si presenta ora al vertice della categoria.
Ogni motore benzina è stato appositamente turbato, con turbine sia a geometria fissa come variabile. Sull'uso delle turbine si noti il biturbo della VW di cilindrata 1.4 (180 cavalli di potenza massima).


Sul fronte dei pesi giungono nuovi motori a testa e base in alluminio con contralberi e tre cilindri soltanto per cubature tra il 1.2 ed il 1.5. Su questo fronte lavora la BMW in collaborazione con PSA (Peugeout e Citroen).
La Nissan ha annunciato oggi, come è possibile leggere su Omniauto, la volontà di utilizzare un doppio iniettore per abbattere i consumi, i costi ed anche le emissioni (per tutte le informazioni vedete direttamente su Omniauto). Si trattà di un sistema ad iniezione indiretta, ma potrebbe venirne fuori anche un sistema ad iniezione diretta per qualche casa (con doppio iniettore, abbastanza costoso sebbene applicabile).
Il sistema di Scuderi, presentato in qualità di prototipo, si propone di ottimizzare la gestione dell'aria nella combustione sebbene per ogni cilindro di potenza ne preveda uno di compressione (dunque i cilindri raddoppiano in una fase di dimezzamento dei motori). Questo lo potete leggere sempre su Omniauto ed anche su Corrieretirreno.blogspot.com.
Molti usano anche il sistema di iniezione diretta della benzina, vedi motori GM della serie Jts usati anche da Alfa Romeo (l'Alfa li modificò per ricavarci qualche cavallo di potenza in più riuscendo poco nel proprio intento).
Sul fronte diesel l'evoluzione è pazzesca. Si è passati dal Turbodiesel, a iniezione indiretta (per non parlare di quelli a carburatore), della prima metà degli anni novanta, all'iniettore-pompa abrogato di recente dalla VW-Audi ed al common-rail sviluppato da Fiat con l'ausilio di Bosch (venduto a questi ultimi in tempi di vacche magre per Fiat).
Il sistema di iniezione si è evoluto molto con l'adozione del Multijet in casa Fiat con catena di distribuzione per diminuire i costi di gestione e manutenzione dell'apparato motore. Tutti i motori turbo-diesel attuali sono a iniezione diretta.
Tutti prevedono il turbo, anche la VW ha abbandonato sui mercati occidentali il motore diesel aspirato SDI.
Il sistema common-rail ha sostituito tutti i precedenti sistemi.
Il sistema più evoluto per il bilanciamento e per le vibrazioni è sicuramente il motore boxer diesel Subaru.
Molti motori iniziano a montare il biturbo (vedi Fiat e BMW) e differenziali per lo smaltimento della coppia motrice in eccesso.
Il filtro antiparticolato è in dotazione presso tutte le case, ma il più evoluto è quello della PSA.
L'Audi usa un motore diesel poco frazionato (3 cilindri per 1.4 di cubatura) e con base in alluminio.
Presto si avrà il debutto della seconda serie di Multijet, che sarà la quarta evoluzione del motore diesel.
Diverse case prevedono anche il motorino Start&Stop per abbattere ancora di più i consumi.
Il 20-25% in meno di consumi prevede normalmente un motore diesel in confronto con uno a benzina, inoltre molti di essi stanno divenendo più parchi per quanto concerne la manutenzione (vedi tagliandi Fiat posti a 30mila chilometri per i motori Multijet).
I motori prevedono ormai generalmente quattro valvole per cilindro.
La VM Motors insieme alla Landi Renzo sta sperimentando il primo ibrido diesel, metano-diesel, sui mezzi per il trasporto pubblico al fine di abbattere le emissioni.
Tutto questo per non parlare delle evoluzioni in campo elettrico, di cui ci riserviamo di parlare in altre occasioni.

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