Bmw Serie 1, ancora hatch ancora posteriore

La sfida nel segmento C, premium o meno, è prossimo a vedere guerreggiare tutte le candidate ad armi pari. Le vecchie generazioni del settore più importante del mercato sono ormai in via di smantellamento completo (sono entrate sul mercato da poco le best-seller Opel Astra e Volkswagen Golf, la Alfa Romeo Giulietta ed a breve ci sarà la nuova Audi A3) e con l'uscita di scena della precedente Serie 1 hatchback il quadro è quasi completo.

La casa bavarese ha evoluto il modello più piccolo della sua gamma nel rispetto della tradizione del marchio e introducendo le evoluzioni del family-feeling dell'intera gamma.

Il frontale adotta la curvatura della Serie 5 con fari allungati  e doppio rene in bella evidenza. Il cofano adotta quattro curvature tra la calandra ed il parabrezza, creando tensione nel gioco delle dimensioni e, grazie alla larghezza complessiva della vettura, manifestando una presenza ben al di là delle effettive dimensioni.

Il retrotreno è stato accusato di banalità da buona parte degli internauti appassionati del settore. I fai non toccano più il lunotto e si accenna ad un terzo volume per dare maggiore volumetria al bagagliaio.

Nel complesso la vettura non risulta snaturata rispetto alle origini, ma si orienta in una lecita evoluzione della specie.

I cultori del marchio non dovranno gridare allo scandalo mentre per chi non ha mai letto qualcosa sulla Serie 1 sarà una rivoluzione: l'auto è ancora a trazione posteriore. Lo ripeto è a trazione posteriore. Magari così qualche acquirente capirà dove mettere le catene da neve (in rete circolano foto con questi accessori all'anteriore sulle Bmw Serie 1).

Motore e Tecnica

Partiamo dalla tecnica. La trazione posteriore con annesso motore longitudinale, scatola box e asse di trasmissione ha un equilibrio dei pesi pressoché perfetto, 50:50, e per la nuova versione della Bmw Serie 1 la casa ha deciso di regalare una dotazione tecnicamente avanzata per la "scatola magica". Il Gear-Box prevede in opzione il cambio automatico ad otto rapporti, in grado di assicurare il giusto compromesso tra contenimento della spesa al distributore e prestazioni. I motori, inoltre ricevono in dotazione il sistema Start&Stop, ottimo per abbattere i consumi nei cicli di omologazione urbani un poco meno per chi ci aveva creduto all'acquisto dell'auto (il consumo scende di pochissimo ed è influenzato da parecchi fattori per un suo corretto funzionamento).

Sul fronte sospensivo non ci sono rivoluzioni: doppio snodo all'anteriore e posteriore a cinque bracci; il meglio in fatto di feeling di guida in questo settore. Rivoluzione invece sul fronte dello sterzo, dove Bmw ha deciso di abbandonare il sistema idraulico in favore di un comando elettroattuato (diminuisce il peso del sistema e assorbe energia solo quando si usa il volante). 

Carico di tecnologie anche per la sicurezza passiva ed attiva del veicolo. La casa bavarese ha montato il Beam Assist sul modello, ovvero un dispositivo in grado di rilevare le fonti luminose dinanzi all'abitacolo e regolare di conseguenza il fascio di luce dei proiettori (così si evita di accecare qualcuno e si riesce ad illuminare meglio la strada) ed anche il dispositivo per regolare il fascio di luce in curva, in modo da illuminare la parte interna del tracciato ed individuare eventuali pericoli. Non è finita. Ci sono avvisatori acustici anticollisione ed anche quelli per evitare il superamento della corsia involontariamente (presente anche sulla Ford Focus di cui vi ho parlato l'altro giorno), cruise control in grado di frenare automaticamente e limitatore elettronico della velocità. 

Completano la dotazione tecnologica i dispositivi di connessione ad internet e l'impianto audio evoluto in grado di riprodurre le stazioni anche via web, insieme alla possibilità di connettersi ai social network Facebook e Twitter.

Ed ora eccoci all'appuntamento più importante, i motori. La casa bavarese conferma le indiscrezioni e porta al debutto tutte motorizzazioni turbocompresse con l'elite della propria tecnologia. Io personalmente adotterei un 116d per chi bada ai costi di gestazione (bollo, assicurazione e carburante in primis) e ad un 120d per chi non ha senso del pudore (184cavalli sono buoni per il drifting, in aree protette ovviamente).

Partiamo dai benzina il 116i monta un turbo twinscroll ed ha una cilindrata di 1598cc in grado di assicurare 136 cavalli già a 4400 giri al minuto ed una coppia massima di 220Nm da 1350 a 4300 giri al minuto. Quasi le prestazioni di un diesel (come punto di massima potenza e di coppia massima) con la possibilità di allungo di un benzina. Questa versione copre il classico 0-100 in appena 8,5 secondi e tocca i 210km/h. Emissioni e consumi dichiarati sono inclusi tra 128/132 g/km e 5,5l/100km (18,18km/l) e 5,7l/100km (17,54km/l) a seconda della gommatura selezionata.

Il motore più potente per l'offerta a benzina è per il momento il 118i con la stessa cubatura, ma che raggiunge i 170 cavalli a 4800 giri ed i 250Nm tra i 1500 e 4500 rpm. Anche in questo caso è da sottolineare come siano prestazioni di tutto rispetto, specialmente per la curva di coppia. Lo 0-100 scenda a 7,4 secondi e la velocità massima tocca i 225km/h con consumi dichiarati di 5,8 l/100km o 5,9 l/100km (17,24km/l o 16,94km/l).

La Bmw per gli amanti del gasolio fornisce ben tre offerte, partendo dalla 116d per arrivare alla 120d tutte derivanti dal motore da 1955cc di cubatura.

Il 116d (credo sia il più adatto per chi voglia contenere i costi) è dotato di nuovi iniettori common-rail in grado di sparare il carburante alla pressione di 1600bar ed assicurare 116 cavalli a 4000 giri (260Nm di coppia tra 1750 a 2500 giri al minuto) con consumi relativamente bassi: 4,3 - 4,5 l/100km (rispettivamente 23,25km/l o 22,22km/l). Lo 0-100 solo in questo caso supera i dieci secondi a 10,3 con velocità massima di 200km/h.

Il 118d, il motore con il miglior rapporto prestazioni/costi della gamma diesel per il mio parere, eroga 143 cavalli a 4000 giri e 320Nm di coppia tra 1750 e 2500 giri al minuto con consumi dichiarati di 4,4 - 4,5 l/100km (22,72km/l o 22,22km/l). Lo 0-100 è coperto in 8,9 secondi e raggiunge la velocità massima di 212km/h.

L'ultimo motore è il 120d, quello con le maggiori prestazioni (grazie ad un impianto common-rail a 1800bar), ovvero 184 cavalli a 4000 giri e 380Nm di coppia massima tra 1750 e 2750 rpm. Lo 0-100 viene letteralmente bruciato in 7,2 secondi e raggiunge i 228km/h di punta massima. I consumi dichiarati sono racchiusi tra i 4,5 ed i 4,6 l/100km (22,22km/l o 21,73km/l).

Come sempre vi ricordo che i consumi dichiarati sono virtuali, nell'uso reale i consumi sono molto maggiori.

Chi volesse prendersi la briga di capire quanto gli costerebbe la Bmw Serie 1 potrebbe andare sul configuratore online mentre i prezzi del listino italiano sono i seguenti:

Bmw116i: 26.800 euro
Bmw 116i Sport: 28.950 euro
Bmw 116i Urban: 28.950 euro

Bmw 118i: 28.900 euro
Bmw 118i Sport: 31.050 euro
Bmw 118i Urban: 31.050 euro

Bmw 116d: 27.650 euro
Bmw 116d Sport: 29.800 euro
Bmw 116d Urban: 29.800 euro

Bmw 118d: 29.500 euro
Bmw 118d Sport: 31.650 euro
Bmw 118d Urban: 31.650 euro

Bmw 120d: 31.700 euro
Bmw 120d Sport: 33.850 euro
Bmw 120d Urban: 33.850 euro

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Alfa Romeo Giulietta 170cv TCT, cambio automatico

L’Alfa Romeo si è decisa a far debuttare il proprio cambio automatico sulla Giulietta, dopo tanto tentennamento gli amanti del marchio potranno tirare un sospiro di sollievo e polemizzare sui continui ritardi da parte del Lingotto nel lanciare i nuovi prodotti.
Nella sostanza il Biscione ha l’opportunità di concorrere con le dirette avversarie (quelle dichiarate sono la Volkswagen Golf e la Opel Astra sebbene per i puristi del marchio la Giulietta se la dovrebbe vedere con la Bmw Serie 1 e con la Audi A3) grazie ad un ottimo doppia frizione sei marce a secco.
Il TCT (acronimo di Twin Clutch Transmission, trasmissione a doppia frizione) è abbinabile al momento solamente al motore 1.4 turbo Multiair da 170 cavalli (eletto Best New Engine 2010)  ed al 2.0 Mjt II sempre da 170 cavalli (leggi Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170 cavalli Distintive con Sport e Premium Pack) con una maggiorazione di prezzo di 1700 euro rispetto alle versioni con cambio manuale. Il prezzo non include i paddle al volante (come nei cambi di Formula1) e per averli bisogna sborsare ulteriori 150 euro.
I prezzi delle varie versioni partono dai 24.550 euro della 1.4 turbo Multiair 170cv Progression fino ai 30.750 euro della versione 2.0 MjtII Exclusive da 170 cavalli.
Sul fronte delle prestazioni e dei consumi è da rilevare come l’Alfa Romeo dichiari una velocità massima di 218km/h e 7,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h per il motore 1.4 turbo Multiair con un consumo nel ciclo misto di soli 5,2l/100km (19.23km/l) e 121g/km di emissioni Co2, ovvero valori nettamente migliori rispetto a tutte le concorrenti attualmente sul mercato.

Il discorso è simile anche per la versione 2.0 Multijet II da 170cv. Lo 0-100 viene coperto in 7,9 secondi ed il consumo dichiarato per il ciclo misto scenda a 4,5l/100km (22,2km/l, gli stessi della versione da 140cv, vedi articolo Alfa Romeo Giulietta Distintive 140cv) rispetto ai 4,7 della versione manuale.

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Alfa Romeo Giulietta Mjt II 140 cavalli Distintive

L’Alfa Romeo è la mia passione, lo sapete, e non potevo mancare nell’elencare le doti di una sua creatura come l’Alfa Romeo Giulietta. Già qualche tempo fa ho provato personalmente la versione Distintive con Sport e Premium Pack da 170 cavalli e sono rimasto entusiasta (leggi
Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170cv Distintive Sport e Premium Pack e dammi un tuo commento personale se vuoi), ma non era ancora uscita la versione da 140 cavalli dello stesso motore.
Quest’ultimo è la versione depotenziata del primo ed ha un ottimo rapporto consumi/costi/prestazioni. I cavalli, come è noto agli esperti del settore, sono ormai un dato relativo e come mi disse qualcuno “un automobilista compra l’auto per i cavalli poi guida la coppia”, e su questo motore non ci sono dubbi: si guida molto bene.
Il 2.0 Mjt II assicura fino ad otto iniezioni per ciclo grazie al common-rail di nuova generazione, abbattendo la rumorosità ai bassi regimi del propulsore e ottimizzando i consumi in tutto l’arco di utilizzo. La potenza massima è assicurata sempre a 4000 giri al minuto come la versione da 140 cavalli e la stessa cosa è dichiarata per il regime di coppia di 350NM a 1750 giri al minuto di cui gran parte disponibili già al minimo.
La minore potenza disponibile la rende un pelino più lenta con una velocità di punta dichiarata di soli 205km/h rispetto ai 218 della versione di punto (ricordo che in Italia sulle strade più veloci, ovvero le autostrade si arriva al massimo a 130km/h e per andare più forti ci sono due sistemi: buttatevi senza paracadute dall’aereo oppure andate in pista a sfrenarvi), con uno scatto 0-100km/h in 9 secondi (a fronte degli 8 secondi dell’altra versione.
Il cambio di base è un manuale a sei marce (l’automatico disponibile da questo mese è presente solo per le 170 cavalli sia benzina sia diesel, vedi: Alfa Romeo Giulietta TCT) facilmente manovrabile.

Sul fronte consumi l’Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt II 140cv fa meglio della 170cv, ma non di molto. Il ciclo misto viene dichiarato in 4,5l/100km (22,2km/l) con un miglioramento sull’extraurbano in 3,9l/100km  (25,64km/l) ed una maggiore penalizzazione in fase urbana 5,6l/100km (17,85km/l). I dati sono quelli dichiarati e come al solito vanno presi con le pinze. Una vettura con la massa della Giulietta dovrebbe verosimilmente avere un consumo reale tra i 13 ed i 17km a litro, dipende dal piede del guidatore, dall’utilizzo delle apparecchiature elettroniche e dai percorsi effettuati (se si percorrono spesso le statali con poco traffico i consumi diminuiscono mentre se si sta sempre dietro ai semafori il dato non può che essere penalizzante). Ricordo infine che il motore è provvisto di Start&Stop di serie.
Per maggiori informazioni sugli allestimenti interni potete leggere l’articolo sulla versione Distintive con Premium e Sport Pack.

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Ford Focus, 95 cavalli e allestimento Titanium per i neopatentati

E’ di oggi la notizia in merito ad una versione ad hoc per i neopatentati della Ford Focus, di cui parlavo ieri negli articoli
Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115cv e Ford Focus 1.6 tdci 115cv Titanium, con motorizzazione diesel Tdci da 95 cavalli.

Si tratta sostanzialmente dello stesso motore esplicato ieri a cui sono stati tagliati dei cavalli per rientrare nel rapporto peso/potenza ed i 70kW imposto per legge ai neopatentati.
La casa tedesca (ricordiamo che la sede europea della Ford è in Germania) ha deciso di puntare molto sulle dotazioni di sicurezza del proprio modello compatto, fornendo ai clienti una vettura con il massimo dei voti nei crash test EuroNcap e apparecchiature elettroniche come la frenata assistita in città (Active City Stop che frena automaticamente la vettura alle basse velocità in caso di necessità), il Drive Alert per lo stato di attenzione del guidatore, il superamento accidentale di corsia (si attiva se si cambia corsia senza accendere le frecce), l’assistenza alla partenza in salita (molti neopatentati hanno difficoltà in questa complicata manovra), i sensori di parcheggio anteriori e posteriori oltre al sistema semiautomatico di parcheggio.
Da rilevare come la vettura non differisca nei consumi dichiarati rispetto alla motorizzazione 1.6 Tdci da 115cv (vedi Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115cv) ovvero 4,2l/100km (23,81km/l) nel ciclo misto, garantito anche dalla presenza di serie dello Start&Stop (presente anche sull’altra versione).
Credo che l’allestimento sia interessante non solo per i neopatentati, ma anche per le famiglie bisognose di una seconda vettura economica da gestire. Il bollo è di 198,55 euro per un residente della Campania mentre per lo stesso cittadino la versione da 115 cavalli costa 218,5 euro (19,95 euro di differenza tra le due auto). Maggiore dovrebbe essere la differenza a livello RCA, ma al momento i maggiori comparatori online non hanno ancora aggiornato i configuratori e non mi è possibile dare una risposa precisa.

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