Mi sovviene una domanda leggendo qua e là l’evoluzione tecnica dei motori per automobili: ma le sedici valvole sono superate?
Una domanda, penso, abbastanza meritevole. Negli anni Novanta i 16v sostituirono quasi del tutto gli otto valvole precedenti, assicurando un ottima resa prestazionale a fronte di consumi abbastanza contenuti. Tutti erano solitamente con l’iniezione indiretta, meno costosa e tecnologicamente più a portata di mano. Un 1.2 16 valvole era in grado di erogare, nella media, una settantina di cavalli ed il divertimento era assicurato. Addirittura, alcune case, come la Fiat, proposero dei propri motori sedici valvole con il cambio sei marce per abbattere ancora di più i consumi e dare la sensazione di auto superiore ai possessori. La prima parte del nuovo millennio è stata dominata quasi interamente dai motori turbo benzina di seconda e terza generazione, ma ora, con il caro diesel, si è ritornati a pensare alla vecchia “verde” come qualcosa di buono, di migliore.
I motori benzina, di botto, sono diventati obsoleti per la stragrande maggioranza dei modelli.
Gli asiatici rispondono da qualche anno con la variazione dell’ alzata delle valvole, i cosiddetti motori V-Tec o derivati. I tedeschi, salvo l’ avanguardistica BMW, hanno iniziato con la diretta aspirata da qualche anno per sopperire alla mancanza di coppia ai bassi regimi ed alla stretta sui consumi/emissioni. Ma adesso, Multiair a parte, è l’ ora del motore Turbo. In effetti non è un passo avanti molto avanzato. Già negli anni Ottanta molte case provarono i motori turbo (sulla spinta dei successi anche in Formula uno, dove vennero banditi poco dopo per motivi di affidabilità e sicurezza) come la SAAB e l’ italica Maserati. Ora è una corsa al motore turbo. La Renault da diverso tempo propone il 1.2 quattro cilindri, sedici valvole, turbo con la denominazione TSE. La Peugeot propone il THP, la Fiat il T-jet (che non sarebbe altro che un vecchio Fire con il turbo appiccicato vicino per molti) e solamente di recente ha proposto il 1750 turbo benzina per le sue auto Alfa Romeo/Lancia. La Bmw inizia a pensarci, sebbene sia del parere di migliorare le prestazioni tramite l’ ibrido e con l’ affinamento continuo dei propri propulsori. Infine, la grande famiglia Volkswagen ha lanciato i TFSI. Famoso, per via anche dei quattro successi consecutivi nei premi motoristici internazionali, è il 1.4 TSI biturbo (turbo più compressore volumetrico) da 180 cavalli. Insomma, un poco tutti ci provano. L’unica piena applicazione al momento, sebbene anche in questo caso ci troviamo al cospetto di un requiem per l’ avanzata del turbo, è il bi-fuel. L’ applicazione con il Gpl è data per la famiglia Volkswagen ai 16 valvole (vedi 1.2, 1.4, 1.6) così per la Renault e per altre case, solamente la Fiat si discusta per la maggioranza dei propri modelli con l’ utilizzo solo sui modelli 8 valvole. Voi che possedete un bel sedici valvole aspirato, che dite? E’ davvero destinato all’ oblio oppure il motore aspirato 16v può cantare ancora qualche melodia?
Come già detto mi voglio dedicare un poco ad una buona recensione della Lancia Delta nelle sue varie versioni. Nella giornata di ieri mi sono dedicato alla 
Il motore è lo step di potenza superiore del 1.4Tjet da 120 cavalli (derivato dalla vecchia piattaforma Fire della Fiat, sinonimo di affidabilità e di bassi consumi con discreti livelli di potenza), prevede quattro valvole per cilindro ed una coppia disponibile ai bassi regimi abbastanza corposa. Sui meri dati numerici possiamo dire che la massima potenza è data a 5500 giri al minuto (150 cavalli come nel titolo del post) mentre la coppia motrice raggiunge il picco a 2250 giri al minuto ed è di 206 Nm. Manutenzione programmata ogni 30000 chilometri senza tappe intermedie anche per questo motore, contribuendo ad abbassare di circa il 20% i costi di manutenzione dell’autovettura (oltre a diminuire di molto la scocciatura da parte degli utenti di doversi fermare in officina per alcune ore). Sul fronte delle pure prestazioni: velocità massima 