Nella sostanza il Biscione ha l’opportunità di concorrere con le dirette avversarie (quelle dichiarate sono la Volkswagen Golf e la Opel Astra sebbene per i puristi del marchio la Giulietta se la dovrebbe vedere con la Bmw Serie 1 e con la Audi A3) grazie ad un ottimo doppia frizione sei marce a secco.
Il TCT (acronimo di Twin Clutch Transmission, trasmissione a doppia frizione) è abbinabile al momento solamente al motore 1.4 turbo Multiair da 170 cavalli (eletto Best New Engine 2010) ed al 2.0 Mjt II sempre da 170 cavalli (leggi Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170 cavalli Distintive con Sport e Premium Pack) con una maggiorazione di prezzo di 1700 euro rispetto alle versioni con cambio manuale. Il prezzo non include i paddle al volante (come nei cambi di Formula1) e per averli bisogna sborsare ulteriori 150 euro.
I prezzi delle varie versioni partono dai 24.550 euro della 1.4 turbo Multiair 170cv Progression fino ai 30.750 euro della versione 2.0 MjtII Exclusive da 170 cavalli.
Sul fronte delle prestazioni e dei consumi è da rilevare come l’Alfa Romeo dichiari una velocità massima di 218km/h e 7,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h per il motore 1.4 turbo Multiair con un consumo nel ciclo misto di soli 5,2l/100km (19.23km/l) e 121g/km di emissioni Co2, ovvero valori nettamente migliori rispetto a tutte le concorrenti attualmente sul mercato.
Il discorso è simile anche per la versione 2.0 Multijet II da 170cv. Lo 0-100 viene coperto in 7,9 secondi ed il consumo dichiarato per il ciclo misto scenda a 4,5l/100km (22,2km/l, gli stessi della versione da 140cv, vedi articolo Alfa Romeo Giulietta Distintive 140cv) rispetto ai 4,7 della versione manuale.
08/07/11
Alfa Romeo Giulietta 170cv TCT, cambio automatico
Alfa Romeo Giulietta Mjt II 140 cavalli Distintive
Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt2 170cv Distintive Sport e Premium Pack e dammi un tuo commento personale se vuoi), ma non era ancora uscita la versione da 140 cavalli dello stesso motore.
Quest’ultimo è la versione depotenziata del primo ed ha un ottimo rapporto consumi/costi/prestazioni. I cavalli, come è noto agli esperti del settore, sono ormai un dato relativo e come mi disse qualcuno “un automobilista compra l’auto per i cavalli poi guida la coppia”, e su questo motore non ci sono dubbi: si guida molto bene.
Il 2.0 Mjt II assicura fino ad otto iniezioni per ciclo grazie al common-rail di nuova generazione, abbattendo la rumorosità ai bassi regimi del propulsore e ottimizzando i consumi in tutto l’arco di utilizzo. La potenza massima è assicurata sempre a 4000 giri al minuto come la versione da 140 cavalli e la stessa cosa è dichiarata per il regime di coppia di 350NM a 1750 giri al minuto di cui gran parte disponibili già al minimo.
La minore potenza disponibile la rende un pelino più lenta con una velocità di punta dichiarata di soli 205km/h rispetto ai 218 della versione di punto (ricordo che in Italia sulle strade più veloci, ovvero le autostrade si arriva al massimo a 130km/h e per andare più forti ci sono due sistemi: buttatevi senza paracadute dall’aereo oppure andate in pista a sfrenarvi), con uno scatto 0-100km/h in 9 secondi (a fronte degli 8 secondi dell’altra versione.
Il cambio di base è un manuale a sei marce (l’automatico disponibile da questo mese è presente solo per le 170 cavalli sia benzina sia diesel, vedi: Alfa Romeo Giulietta TCT) facilmente manovrabile.
Sul fronte consumi l’Alfa Romeo Giulietta 2.0 Mjt II 140cv fa meglio della 170cv, ma non di molto. Il ciclo misto viene dichiarato in 4,5l/100km (22,2km/l) con un miglioramento sull’extraurbano in 3,9l/100km (25,64km/l) ed una maggiore penalizzazione in fase urbana 5,6l/100km (17,85km/l). I dati sono quelli dichiarati e come al solito vanno presi con le pinze. Una vettura con la massa della Giulietta dovrebbe verosimilmente avere un consumo reale tra i 13 ed i 17km a litro, dipende dal piede del guidatore, dall’utilizzo delle apparecchiature elettroniche e dai percorsi effettuati (se si percorrono spesso le statali con poco traffico i consumi diminuiscono mentre se si sta sempre dietro ai semafori il dato non può che essere penalizzante). Ricordo infine che il motore è provvisto di Start&Stop di serie.
Per maggiori informazioni sugli allestimenti interni potete leggere l’articolo sulla versione Distintive con Premium e Sport Pack.
Ford Focus, 95 cavalli e allestimento Titanium per i neopatentati
Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115cv e Ford Focus 1.6 tdci 115cv Titanium, con motorizzazione diesel Tdci da 95 cavalli.
Si tratta sostanzialmente dello stesso motore esplicato ieri a cui sono stati tagliati dei cavalli per rientrare nel rapporto peso/potenza ed i 70kW imposto per legge ai neopatentati.
La casa tedesca (ricordiamo che la sede europea della Ford è in Germania) ha deciso di puntare molto sulle dotazioni di sicurezza del proprio modello compatto, fornendo ai clienti una vettura con il massimo dei voti nei crash test EuroNcap e apparecchiature elettroniche come la frenata assistita in città (Active City Stop che frena automaticamente la vettura alle basse velocità in caso di necessità), il Drive Alert per lo stato di attenzione del guidatore, il superamento accidentale di corsia (si attiva se si cambia corsia senza accendere le frecce), l’assistenza alla partenza in salita (molti neopatentati hanno difficoltà in questa complicata manovra), i sensori di parcheggio anteriori e posteriori oltre al sistema semiautomatico di parcheggio.
Da rilevare come la vettura non differisca nei consumi dichiarati rispetto alla motorizzazione 1.6 Tdci da 115cv (vedi Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115cv) ovvero 4,2l/100km (23,81km/l) nel ciclo misto, garantito anche dalla presenza di serie dello Start&Stop (presente anche sull’altra versione).
Credo che l’allestimento sia interessante non solo per i neopatentati, ma anche per le famiglie bisognose di una seconda vettura economica da gestire. Il bollo è di 198,55 euro per un residente della Campania mentre per lo stesso cittadino la versione da 115 cavalli costa 218,5 euro (19,95 euro di differenza tra le due auto). Maggiore dovrebbe essere la differenza a livello RCA, ma al momento i maggiori comparatori online non hanno ancora aggiornato i configuratori e non mi è possibile dare una risposa precisa.
07/07/11
Ford Focus 1.6 tdci 115cv Titanium
In questo allestimento, rispetto alla versione base (di cui potete scorrere le dotazioni di serie nell’articolo Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115 cavalli) la casa dell’ovale offre retrovisori esterni riscaldabili, l'assistenza per le partenze in salita, il Cruise control ed il limitatore di velocità, i fari ad accensione automatica, il sensore pioggia, i cerchi di lega da 16 pollici, il climatizzatore automatico bizona, i fari fendinebbia, i profili battitacco cromati, le luci d'ambiente a led, alcune finiture esterne e interne cromate, l'avviamento a pulsante, il bracciolo centrale anteriore con vano portaoggetti, il retrovisore interno fotocromatico, i tappetini di velluto, il supporto lombare e la regolazione in altezza per il sedile guida e passeggero, il pomello della leva del cambio di pelle, il bracciolo centrale posteriore con vano portaoggetti, le luci posteriori a led, il profilo intorno i fari anteriori a led e la griglia nello scudo paracolpi nera lucida.
Insomma, una dotazione completa in tutto a cui è possibile aggiungere pacchetti di accessori come il Titanium Pack, che comprende vetri posteriori oscurati, apertura senza telecomando e cerchi in lega da 17 pollici. Altra selezione è il City Pack Premium con parcheggiatore automatico, specchietti reclinabili automaticamente, sensori parcheggio anteriori e posteriori), il Driver Assistent Pack con sistema di monitoraggio dell’angolo cieco, controllo attenzione del guidatore, gli abbaglianti automatici, l’attivazione della frenata automatica in città, il riconoscimento dei segnali e l’avvisatore del superamento corsia. Non manca il navigatore satellitare.
Il tutto corredabile dai vari motori proposti tra cui il nuovo Ecoboost benzina ed il Duratorq di nuova generazione diesel (i pareri su entrambi li potete osservare su: Ford globale, tra piattaforme e motori condivisi).
Ford globale, tra piattaforme e motori condivisi
Sono passati quasi cento anni da quella celebre frasi ed il mondo dell’automobilisto pare abbia attraversato intere galassie tra quel mondo romantico di titani ad oggi. Eppure quella frase rischia di essere il motto della società anche per il ventunesimo secolo.
La compagnia di Detroit ha deciso di approcciare in maniera massiccia alle piattaforme modulari sperimentate con successo nella prima decade del nuovo millennio. Queste, grazie alla ottima ingegnerizzazione di base, rendono possibile la costruzione di numerosi modelli di autovetture su una singola piattaforma, comprimendo i costi di progettazione e rendendo più flessibile la produzione delle vetture. Si pensi che la massima utilizzatrice di questa filosofia al momento è la Volkswagen e pensa di basare l’intera produzione di veicoli su sole tre piattaforme (parliamo di quasi nove milioni di autovetture all’anno per una eterogeneità enorme, passiamo dalla VW Polo alla Skoda Superb). La Ford sulla piattaforma portata al debutto dalla nuova Ford Focus darà i natali a 10 modelli differenti (dalla nuova C-Max alla prossima Ford Kuga), con un alto risparmio in termini di costi industriali (speriamo che si traduca anche in risparmio per i consumatori in futuro).
Chi è ateo potrebbe obiettare: faranno come la Ford T, tutte uguali. Invece pare proprio di no, quello che sarà uguale o simile o compatibile sarà sottopelle o reso differente tra modello e modello. Non ci sarà più un esperienza Seat – Fiat anni Ottanta per intenderci.
Come dicevo sopra, grazie alla progettazione digitale (a computer) è possibile programmare delle piattaforme in cui la modifica di pochi pezzi rende possibile combinazioni inedite fino a questo momento e la produzione di modelli molto differenti. Il tutto con un miglioramento sul fronte dei pesi complessivi (e quindi dei consumi) e della resistenza torsionale (grazie all’impiego di acciai ad alta resistenza è possibile aumentare la sicurezza degli occupanti). Dunque, condivisione e non auto fotocopie.
Questa politica della massima condivisione porterà ad un ulteriore passo verso il ritorno al passato del motto di Henry Ford per la casa dell’ovale: i modelli saranno pensati sempre più per soddisfare le esigenze dei consumatori a livello globale. Su questo punto c’è da dire che la vedo dura. La globalizzazione in atto da mezzo secolo ormai (tra tentennamenti vari ovviamente) a livello socio-culturale ed economico-finanziario ha reso sì i consumatori più interdipendenti e cosmopoliti, ma le differenze restano ancora marcate. Una due volumi è concetto quasi esclusivamente europeo mentre le tre volumi appartengono al resto del mondo. La Ford ci prova forte di una grande tradizione ed anche della ricerca spasmodica del risparmio (produrre un modello globale di successo costa infinitamente meno di produrre dieci modelli locali di successo per le economie di scala in fase di progettazione e di costruzione degli impianti).
MOTORI
La grande ricerca in campo di piattaforme, dove si tenta di diminuire il peso con l’utilizzo di acciai ad alta resistenza o con una migliore progettazione delle strutture portanti, si traduce in investimenti anche in campo motoristico. I propulsori di nuova generazione devono pesare meno, consumare meno ed avere maggiore potenza, elasticità e coppia motrice. Insomma, vanno ripensati da capo.
Un ripensamento radicale per quanto riguarda i benzina, dove i vecchi propulsori atmosferici lasciano spazio ai nuovi Ecoboost con struttura interamente in alluminio, doppio albero a camme indipendenti in testa a fasatura variabile, turbocompressore a bassa inerzia e sistema di iniezione diretta ad alta pressione. Se leggete i dati il 1.6 Ecoboost Ford raggiunge i 150 cavalli di potenza massima nella versione base (180 cavalli nell’altra versione di prossima introduzione sul mercato italiano), ma quello che sorprende è il valore di coppia di 240NM a soli 1600 giri prossima ai 270Nm del pari cilindrata diesel e disponibili fino a 4000 giri al minuto. Una grande dote di elasticità per il motore, che consentirà agli acquirenti di fare minor ricorso al cambio grazie alla buona coppia disponibile già dai bassi regimi.
Sul fronte diesel la rivoluzione è ancora targata 1,6 litri. In questa fascia di motori la Ford ha provveduto a condividere la progettazione con il gruppo PSA Peugeut Citroen francese e si nota una scelta nettamente controcorrente: l’uso di sole 8 valvole rispetto alle precedenti 16. La decisione pare sia stata presa per ridurre gli attriti e migliorare la fluidodinamica del propulsore, cosa che consente di limare le emissioni atmosferiche e di conseguenze il consumo di carburante.
Il sistema prevede l’iniezione common-rail di nuova generazione fornito dalla Continental e dotato di iniettori piezoelettrici a sette fori che sostituiscono quelli precedenti a sei fori a solenoide. Il sistema funziona a 1650 bar ed è in grado i effettuare fino a 5 immissioni per ciclo. Cambia anche il turbocompressore a geometria variabile.
Venendo alle parole in soldoni, il motore guadagna 30Nm di coppia rispetto alla generazione precedente, attestandosi a quota 270NM fruibili tra 1750 e 2000 giri al minuto, ma ancora una volta sono le doti collaterali a stupire. Il motore è già pronto a 1000 giri (pressocché al minimo) con 135Nm che salgono a 242 a 1500, mantenendosi alta anche a regimi rotari elevati per un diesel ovvero 224Nm a 3500 rpm.
Ford/PSA ha provveduto a riprogettare anche la camera di combustizione, utilizzando soluzioni studiate per i recenti 3 e 2 litri ovvero la Extreme Combustion Chamber System (ECCS), che permette di diminuire il rapporto di compressione, con benefici in termini di confort ed ambientali (minore produzione di Nox con conseguente maggiore facilità all’omologazione Euro 5). Cambia anche la valvola EGR, che regola l’immissione dei gas di scarico nella camera di combustione.
Tutte tecniche e soluzioni all’avanguardia ed in grado di competere nella fascia motoristica attualmente più ricercata in Europa (i motori tre i 1.3 ed i 1.7 diesel equipaggiano buona parte delle flotte nazionali europee, divenendo sempre più riconosciuti dai consumatori per l’ottimo equilibrio tra costi di gestione e prestazioni).
Ford Focus, in tempo di crisi meglio DIESEL e 115cv
L’hanno scelta giovani studenti alla ricerca di un nido per il proprio amore e di una bevitrice poco accanita. L’hanno scelta padri e madri di famiglia per la capienza del bagagliaio e per la facilità di utilizzo. L’hanno scelta i professionisti per il basso costo della manutenzione. L’hanno scelta gli sportivi perché la Focus vinceva i rally in mezzo mondo. Questo fino a pochi mesi fa, ora si apre il futuro.
Il futuro si chiama ancora Focus e la casa dell’Ovale ha deciso di dotare la propria compatta di tutte le tecnologie necessarie per abbattere le emissioni ed i consumi, senza però sacrificare sull’altare i bassi costi di esercizio e di acquisto.
Non per niente era una delle meglio dotate nel rapporto qualità/prezzo.
In tempo di crisi la Focus da scegliere è la 1.6 diesel con 115 cavalli (leggi Ford globale, tra piattaforme e motori condivise) con bassi costi di esercizio ed una percorrenza “dichiarata” nel ciclo combinato di 4,2 litri ogni 100 chilometri ovvero di 23,81km/l (ciclo urbano 5,1l/100km, ciclo extraurbano 3,7l/100km).
Il motore offre buone prestazioni grazie alla buona cavalleria ed ad una coppia motrice adeguata alla massa della vettura (rispettivamente 270 NM e 1489 kg).
Fatti i conti, con il dato dichiarato per il ciclo combinato e la capienza massima del serbatoio (53 litri) si potrebbero percorrere circa 1200km prima di rimanere a secco, ma prendendo i valori rilevati da Quattoruote nei suoi test il consumo reale dovrebbe attestarsi intorno ai 17km con un litro a seconda della percorrenza (urbano, extraurbano, autostrada) e dell’uso degli accessori (climatizzatore, radio, navigatore ed altri). Dunque circa 900km con un pieno. Non male per una madre di famiglia.
Per chi vuole un auto capace anche sul piano velocistico si deve dire che la Ford Focus si difende bene, nonostante la cavalleria ridotta. Il manuale a sei marce consente un ottima rapportatura del cambio con un giusto equilibrio tra ripresa e consumo. Lo scatto 0-100 va via in 10,7 secondi, la velocità massima si fissa ampiamente fuori i limiti di legge italiani (193km/h) e la ripresa 70-120 in 17,1 secondi in sesta marcia.
Sotto il profilo degli allestimenti la Ford Focus include tutti i dispositivi di sicurezza necessari di serie fin dalla base, come gli airbag a tendina anteriori e posteriori, l’Abs, il controllo di trazione in curva, il controllo di stabilità ed il controllo nelle frenate di emergenza. Su questo particolare motore c’è anche lo Stop&Start, sebbene credo che molti automobilisti non lo utilizzino un granché, ed il climatizzatore automatico.
Chi vuole di più e credo siano la maggioranza, opterà per la versione Titanium (vedi articolo Ford Focus 1.6 tdci 115cv Titanium).
Better Place, quanti cambi tra Roma e Milano
Chi non conosce il tema trattato è facile da spiegarsi. Compri l’auto e con essa un contratto per il nolo batterie, con tanto di accesso alle stazioni di ricarica ed una pensilina apposita nel tuo garage, poi non devi far altro che guidare. Ogni volta che devi rimani quasi a secco entri in stazione di servizio ed un congegno automatico toglie il pacco batterie scarico e ne mette uno carico. Tempo cinque minuti ed hai nuovamente capacità operativa. Pressapoco come si fa con le macchinine telecomandate.
Nei prossimi mesi nello Stato di Israele inizierà la distribuzione effettiva di queste vetture targate Renault e nell’annuncio viene diramata anche l’informazione di una possibile estensione automobilista ad altri gruppi, la maggioranza con capitali cinesi, per dare sempre più modelli in offerta (vedere l’articolo pubblicato su autoblog.it per capire). In poche parole, il sistema inizia a piacere a livello industriale in quanto da pochi problemi di progettazione e abbatte l’ansia da riserva insita negli automobilisti.
Domanda mia. Quante stazioni di ricarica rapida servirebbero per coprire la tratta Roma – Milano sulla A1?
Facciamoci i calcoli. La Renault dichiara per la sua Fluence una percorrenza di 160km con una ricarica con velocità massima di 135km/h dichiarati. Sotto il profilo della dote velocistica, significa andare quasi al massimo in autostrada per toccare il limite massimo di velocità (130km/h per chi non l’avesse ancora saputo) e probabilmente dovrebbe diminuire di parecchio l’autonomia del veicolo, io non ne terrò conto nei calcoli al momento sebbene climatizzatore acceso, radio, carico a bordo e velocità quasi al massimo non dovrebbero consentire una percorrenza superiore ai 100 chilometri.
Fatti i dovuti calcoli significa fermarsi 3,65 volte per la sostituzione delle batterie, arrotondando per eccesso a 4 significa perdere tra i 12 ed i 20 minuti per il “rifornimento”. Ovviamente ho preso in considerazione il dato “dichiarato” dal costruttore, ma tenete presente come già sottolineato dell’incidenza degli accessori a bordo (navigatore satellitare, climatizzatore, radio, fari), del peso del materiale trasportato (quattro-cinque persone più i bagagli) e del traffico (non sempre si può andare a velocità costante sulla Roma – Milano.